Инструкции, распоряжения, краткие изложения и справочные материалы для локомотивных бригад — в базе знаний «ТехДок».
Новые инструкции, памятки и технические разборы — в сообществе «ТехДок» во ВКонтакте. Подписывайтесь, чтобы не пропускать новые материалы.
Тепловоз ТГК2 — двухосный маневровый тепловоз с гидравлической передачей мощностью 250 л. с., разработанный и серийно выпускавшийся Калужским машиностроительным заводом. Тепловоз ТГК2 предназначен для лёгкой маневровой работы на путях промышленных предприятий и небольших станций с максимальным весом прицепного состава на площадке до 700 тонн — там, где более тяжёлые и мощные маневровые серии применить нельзя из-за малого радиуса кривых или экономически нецелесообразно из-за избыточной мощности.
История создания и производство
Обозначение серии расшифровывается как «тепловоз с гидравлической передачей Калужского машиностроительного завода, тип 2». Завод спроектировал тепловоз и начал его серийный выпуск в 1960 году. Производство базовой версии продолжалось до 1990 года, всего было построено более 9000 локомотивов серии — один из самых массовых советских маневровых тепловозов малой мощности.
В 1977–1983 годах ТГК2 поставлялся на экспорт — в ГДР, Польшу и Чехословакию. С 1992 года завод начал выпуск модернизированной версии ТГК2М — с более мощным двигателем и увеличенной массой (подробнее — в разделе «Модификация ТГК2М» ниже).
Назначение и общее описание
ТГК2 предназначен для подачи и уборки вагонов на подъездных путях промышленных предприятий, работы на путях с ограниченным радиусом кривых (минимальный проходимый радиус — 50 м) и вывода вагонов на погрузочно-разгрузочные фронты. Тепловоз рассчитан на вождение состава массой до 700 т. В погруженном состоянии на 60-тонной железнодорожной платформе тепловоз вписывается в габарит погрузки МПС, что было важно для отгрузки тепловозов заказчикам по железной дороге.
Технические характеристики
Паспортные данные приведены по заводскому «Техническому описанию и руководству по обслуживанию» тепловоза ТГК2 (Калужский машиностроительный завод).
Общие данные
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Род службы | Промышленный |
| Осевая формула | 0-2-0 |
| Ширина колеи, мм | 1524 |
| Габарит тепловоза | 03-Т по ГОСТ 9238-73 |
| База, мм | 3200 |
| Ширина, мм | 3074 |
| Высота, мм | 3478 |
| Высота оси автосцепки от головки рельса, мм | 1050 |
| Длина по автосцепке, мм | 8280 |
| Нагрузка от колёсной пары на рельс, т | 14 |
| Минимальный радиус проходимых кривых, м | 50 |
| Максимальная скорость на поездном режиме, км/ч | до 60 |
| Максимальная скорость на маневровом режиме, км/ч | до 30 |
| Служебная масса (с запасом топлива, воды и смазки), т | 28 |
| Сцепной вес, т | 28 |
| Длительная сила тяги на поездном режиме при 10 км/ч | 3600 кгс (35,3 кН) |
| Длительная сила тяги на маневровом режиме при 5 км/ч | 7200 кгс (70,6 кН) |
| Передача | Гидравлическая |
| Конструкция привода | Карданная передача |
| Гидротрансформатор | ГТК II, комплексного типа |
| Активный диаметр гидротрансформатора, мм | 466 |
Двигатель
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Тип | Дизель У1Д6-250ТК с газотурбинным наддувом |
| Номинальная мощность, л.с. | 250 |
| Число цилиндров | 6 |
| Диаметр цилиндра, мм | 150 |
| Ход поршня, мм | 180 |
| Номинальная частота вращения, об/мин | 1500 |
| Расход топлива, г/(л.с.·ч) | 160 |
| Расход масла, г/(л.с.·ч) | 1,5 |
| Ёмкость масляной системы дизеля, л | 70 |
| Ёмкость масляной системы гидропередачи, л | 130 |
| Запас топлива в баках, л | 770 |
| Ёмкость водяной системы, л | 95 |
| Система пуска дизеля | Электрическая, от аккумуляторной батареи через стартер |
| Аккумуляторная батарея | 6 СТ-132-ЭМ, 24 В, 264 А·ч |
Механическая часть и тормозное оборудование
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Диаметр колёс по кругу катания, мм | 900 |
| Буксы | Роликовые, на подшипниках качения |
| Рама | Листовая, сварной конструкции |
| Ударно-сцепные приборы | Автосцепка СА-3 |
| Запас песка, кг | 180 |
| Компрессор | ВВ-0,7/8 (Первомайский тормозной завод), 700 л/мин |
| Тормоз | Рычажный колодочный, с пневматическим и ручным приводом |
| Ёмкость главных воздушных резервуаров, л | 280 |
Конструкция и устройство
Кузов, кабина и капот
ТГК2 — тепловоз капотной компоновки с одной кабиной машиниста, расположенной с одного конца рамы; дизель и гидропередача размещены в капоте машинного отделения. Кабина и капот — сварной конструкции, со стенками, выполненными с теплозвукоизоляцией. Рама тепловоза — жёсткая наружная листовая сварная конструкция; в передней и задней частях установлены поглощающие аппараты ЦНИИ-Н6 пассажирского вагона, автосцепки СА-3 и специальные кронштейны для подъёма тепловоза домкратами или грузоподъёмным краном.
Капот разборный: боковые дверки машинного отделения выполнены с регулируемыми жалюзи (заслонками на «барашках») для зимней и летней вентиляции, передняя часть капота съёмная — для удобства осмотра и ремонта холодильника, а над дизелем и гидропередачей предусмотрены съёмные крышки люков.
Фото: Artem Svetlov (CC BY 4.0)
Дизель У1Д6-250ТК
Силовая установка тепловоза — дизель У1Д6-250ТК с газотурбинным наддувом, номинальной мощностью 250 л. с. при 1500 об/мин, с 6 цилиндрами диаметром 150 мм и ходом поршня 180 мм. Управление приводом вентилятора охлаждения дизеля — через гидромуфту переменного наполнения с терморегулятором РТП-Р, с возможностью ручного управления рукояткой на панели в капоте.
Гидравлическая передача
Крутящий момент от дизеля передаётся на движущие оси через гидротрансформатор комплексного типа ГТК II (активный диаметр 466 мм, рабочая жидкость — масло индустриальное И-12А или И-20А), реверсивную двухступенчатую коробку передач, карданные валы и осевые редукторы. Гидравлическая передача — принципиальное конструктивное отличие ТГК2 от более крупных маневровых тепловозов с электрической передачей (ТЭМ2, ЧМЭ3): она проще и легче электропередачи, но менее эффективна на высоких нагрузках, что и определяет нишу серии — лёгкая маневровая работа, а не тяжёлая поездная.
Ходовая часть
Экипажная часть состоит из рамы, двух одинаковых ведущих колёсных пар, роликовых букс и двойного рессорного подвешивания. Колёсная пара — цельнокатаные колёса диаметром 900 мм, напрессованные на ось (усилие запрессовки 75–110 тс); на ось также напрессована коническая шестерня осевого редуктора. Буксы — роликовые, на конических подшипниках качения. Рессорное подвешивание — двойное: четыре листовые рессоры (по десять листов рессорной стали) и восемь цилиндрических пружин из стали марки 55С диаметром 30 мм.
Тормозное оборудование
Тормоз — рычажный колодочный, с пневматическим и ручным приводом. Пневматическая система построена на типовых для железнодорожного транспорта приборах: компрессор ВВ-0,7/8 производства Первомайского тормозного завода производительностью 700 л/мин, кран машиниста усл. №326 для управления тормозами состава, кран вспомогательного тормоза, воздухопровод с арматурой. Ручной тормоз служит для торможения одиночного тепловоза на стоянке — прижатие колодок осуществляется вращением маховика через цепь, винт и рычажную передачу.
Модификация ТГК2М
С 1992 года Калужский машиностроительный завод выпускал модернизированную версию — ТГК2М. По сравнению с базовым ТГК2 у неё увеличена мощность дизеля (275 л. с. против 250 л. с.) и возросла служебная масса (32 т против 28 т). По открытым данным, всего было построено около 9 машин этой модификации — куда менее массовой, чем базовая серия.
Эксплуатация
ТГК2 традиционно используется на промышленных предприятиях, где нужна лёгкая маневровая работа: металлургические и химические комбинаты, погрузочные площадки, небольшие станции с ограниченной путевой инфраструктурой. Поскольку серийный выпуск прекращён ещё в начале 1990-х годов, значительная часть эксплуатируемого парка — машины солидного возраста, требующие капитального ремонта или замены; спрос на ремонт и техническую документацию по серии стабильно присутствует в поиске.
На вторичном рынке периодически встречаются предложения о продаже списанных или требующих ремонта единиц ТГК2 — предприятия с небольшим объёмом маневровой работы иногда предпочитают приобрести бывший в эксплуатации локомотив этой серии вместо более дорогого нового тепловоза.
