13 ноября 11:26
Автор: admin Рубрика: Электровозы Один комментарий

Электровоз ВЛ10

Электровоз ВЛ10

ВЛ10 – основной грузопассажирский электровоз постоянного тока на железнодорожных линиях СССР. Выпускался на электровозостроительных заводах Тбилиси и Новочеркасска с 1961 года, являлся самым массовым из всей линейки электровозов данных заводов.

Технические характеристики

  • Род службы: грузовой, пассажирский
  • Конструкционная скорость: 100 км/ч
  • Вид электрического торможения: рекуперативное
  • КПД: 90,2 %
  • ТЭД: ТЛ-2
  • Подвешивание ТЭД: опорно-осевое
  • Регулировочная система: контактно-реостатная
  • Ширина колеи: 1520 мм
  • Минимальный радиус кривых: 125 м
  • Диаметр колес: 1250 мм
  • Колесная база секции: 10500 мм
  • Высота: 5121 мм
  • Ширина: 3160 мм
  • Длина секции: 16420 мм
  • Полный служебный вес: 184 т
  • Род тока: постоянный
  • Напряжения контактной сети: 3 кВ

История создания

ВЛ10 (Владимир Ленин) пришел на смену электровозу ВЛ8, который в начале 1960-х годов перестал соответствовать требованиям железных дорог Советского Союза.   На ВЛ8 были установлены маломощные тяговые электродвигатели (525 кВт), тяжелые тележки и очень жесткое рессорное подвешивание. Плохо продуманное расположение машин способствовало повышенному шуму в кабине.

9 февраля 1960 заместитель министра путей сообщения П. Г. Муратов подписал техзадание на разработку более совершенного электровоза, и уже в июне готовый проект был представлен на рассмотрение МПС. Проектом руководил Г. И. Чирикадзе — главный инженер специального конструкторского бюро тбилисского электровозостроительного завода.

В 1961 году был выпущен первый экземпляр электровоза, который получил название Т8-001 (тбилисский 8-осный).

Первые экземпляры ВЛ10 значительно отличались от серийных. Так, первый электровоз имел две двухосные тележки на каждую секцию, на которые через четыре боковые шаровые опоры опирался кузов.

Внутри кузова были установлены электрические аппараты, вспомогательные машины и другое оборудование. Рама кузова использовалась для передачи тягово-тормозных усилий. Между собой секции соединялись сцепкой постоянного типа по аналогии с тепловозом ТЭ2, а по торцам кузова со стороны кабины машиниста устанавливались автосцепки СА-3.

Тяговые электродвигатели ТЛ-2 имели опорно-осевое подвешивание, мощность каждого ТЭД в часовом режиме составлял 650 кВт. Почти все части ТЭД от подшипникового щита до щеточного аппарата были выполнены унифицированными с электродвигателями электровоза ВЛ60.

Механическая часть

Тележки и кузов ВЛ10 унифицированы с электровозом ВЛ80к. Кузов каждой из двух секций опирается на две тележки по две оси. В кузове установлены электрические машины и вспомогательное оборудование.

Тягово-тормозные усилия на тележку передаются через тяговые поводки с резинометаллическими амортизирующими блоками. Через шкворневые узлы тяговые усилия передаются на кузов электровоза. Уменьшение вибрации и колебаний кузова осуществляется с помощью гидравлических гасителей, установленных между кузовом и тележкой, и фрикционных гасителей колебаний, которые находятся между рамой тележки и буксой.

Буксы тележки выполнены с роликовыми подшипниками. Для предотвращения разгрузки первых колесных пар по ходу движения на электровозе предусмотрено противоразгрузочное устройство.

Электрические машины и силовая схема

Токосъем с контактной сети обеспечивается двумя токоприемниками Т-5М1, которые расположены по концам секций.

Внутри каждая секция делится на три камеры: в конце расположено машинное отделение, в середине находится высоковольтная камера (ВВК). Высоковольтная камера отделяется от проходов сетчатыми ограждениями, которые пневматически блокируются при поднятии токоприемников. При незакрытых шторах ограждения поднятие токоприемников не происходит. В начале секции расположена кабина машиниста.

В ВВК расположены все защитные, блокирующие и коммутационные аппараты. При этом высоковольтные камеры на каждой секции отличатся: на первой секции в ВВК расположены БВ-1 (быстродействующий выключатель), предназначенный для защиты тяговых электродвигателей, и переключатель ПкГ-4, производящий переключения схемы соединения ТЭД с С на СП. Во второй ВВК находится БВ-2 для защиты вспомогательных машин, а также ПШ – переключатель, изменяющий режим работы мотор-вентиляторов, повышая скорость с низкой на более высокую.

Три основные вспомогательные машины – преобразователь, мотор-вентилятор и мотор-компрессор расположены в машинном отделении. Главная из них – мотор-вентилятор. Он представляет собой высоковольтный коллекторный двигатель, на вал которого насажено вентиляторное колесо для охлаждения высоковольтной камеры и тяговых электродвигателей. На валу также расположен коллекторный генератор, вырабатывающий напряжение 50 В для освещения и питания цепей управления.

Преобразователь – коллекторный генератор и высоковольтный двигатель, расположенные в одном корпусе. На валу находится реле, контролирующее число оборотов и отключающее двигатель при их превышении. Преобразователь питает обмотки возбуждения тяговых электродвигателей в режиме рекуперативного торможения при последовательном соединении всех обмоток ТЭД.

Мотор-компрессор предназначен для обеспечения электровоза и поезда сжатым воздухом, используемого для работы тормозов, электропневматических аппаратов, блокировок высоковольтной камеры, подачи сигналов большой и малой громкости. Мотор-компрессор состоит из двигателя и компрессора КТ-6, применяемого на тепловозах. Самовентиляция двигателя мотор-компрессора невозможна, поэтому охлаждение осуществляется путем подведения воздуха от мотор-вентилятора.

Предусмотрено несколько вариантов соединения тяговых электродвигателей, схожих с силовой схемой ВЛ8:

  • параллельное: на зажимах электродвигателей напряжение 1500 В, два ТЭД соединяются последовательно в четыре параллельные цепи (соединение П);
  • последовательное: напряжение на зажимах 375 В, 8 ТЭД соединяются последовательно (соединение П);
  • последовательно-параллельное: на зажимах 350 В, две параллельные цепи по четыре ТЭД в каждой (соединение СП).

Модификации ВЛ10

Производился с 1961 до 1976 года на тбилисском электровозостроительном заводе, а с 1969 – и на новочеркасском.

Первые годы ВЛ10 оснащался большими круглыми буферными фонарям. Позже они были заменены на фонари меньшего размера, сбоку от них располагались хвостовые сигналы. Подобное решение применялось на электровозе ВЛ80т.

Общее количество построенных ВЛ10 – 1904 электровозов.

ВЛ10у

Электровозы ВЛ10У

Утяжеленная версия ВЛ10, выпускается с 1976 года. Имеет большее сцепление с рельсами, что позволяет перевозить более тяжелые составы. Сцепление увеличено до 25 тс путем установки чугунных грузов под кузовом.

Основные агрегаты и узлы, кузов, тормозное оборудование и другие элементы унифицированы с ВЛ10. Всего было собрано 979 электровозов.

В настоящее время ВЛ10у не считается снятым с производства и периодически при наличии заказов на ТЭВЗ возобновляется его сборка. Последние экземпляры ВЛ10у были построены по заказу Азербайджанской железной дороги в конце 2005 года.

ВЛ10н

Всего с 1984 по 1985 годы было собрано 10 электровозов специально для Норильской промышленной железной дороги. Отличались отсутствием рекуперативного торможения.

В настоящее время все ВЛ10н списаны. Сохранились отдельные электровозы в разбитом состоянии.

ВЛ10п

Данная модификация представляет из себя односекционный пассажирский электровоз, то есть одну секцию ВЛ10 с добавленной кабиной управления.

Производился в 2001 году челябинским электровозоремонтным заводом. Секции использовались от ВЛ10-1867 и ВЛ10-523. В настоящее время ВЛ10п-523-1 и ВЛ10п-1867 списаны.

ВЛ10к

Электровоз ВЛ10К

После проведения модернизации электровозов ВЛ10 в 2000-х годах появилась модификация ВЛ10к, в которой электровоз получил новую кабину и изменения в силовой схеме. Главные отличия – отказ от контроллера машиниста и установка ЭСУТ-УВ (электронная система управления тягой). В основе этой системы лежит СМЕТ (система многих единиц телемеханическая). Благодаря этому электровоз получил возможность работать в две, три и четыре секции с соответствующим изменением вида соединения ТЭД, необходимого для каждого случая.

Остальные узлы, тяговые электродвигатели и вспомогательные машины никаким изменениям не подвергались.

ВЛ10-777

В 2003-м году одна из секций ВЛ10-777 подверглась модернизации и была переделана в пассажирскую: демонтировано оборудование из машинного отделения, входная дверь перенесена в заднюю часть секции, установлены новые широкие окна, возле которых находились стулья и столы. Вторая секция осталась электровозной.

Электровоз модернизировался Челябинским электровозоремонтным заводом и предназначался для перевозки руководства Южно-Уральской железной дороги.

2013-м году в пассажирской секции ВЛ10-777 возник пожар, после этого она была списана.

Материалы по электровозу ВЛ10:

Руководство по эксплуатации электровоза ВЛ10К. Модернизация с продление срока службы 263.437.00.00.000 РЭ.

Книга электровозы ВЛ10 и ВЛ10У Москва «Транспорт» 1981г.

Электрические схемы электровоза ВЛ10к.

Описание электрических схем ВЛ10.

Рекомендации по обнаружению и устранению неисправностей электровоза ВЛ10К.

Один комментарий
  • Сергей

    Электоровоз ВЛ10-777 не модернизировался на ЧЭРЗ. Это самоделка депо Златоуст. Думаю, поэтому он и сгорел.

    25 декабря, 2019 в 8:17 |Ответить

Добавить комментарий для Сергей Отменить ответ

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: