Инструкция 1900р РЖД и регламент 2580р: что изменилось по пунктам

С 1 ноября 2026 года вводится новая инструкция 1900р РЖД — Инструкция о взаимодействии работников, связанных с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на железнодорожных путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД» (распоряжение №1900/р от 07.09.2026). С этой же даты отменяется регламент 2580р от 12.12.2017 вместе с десятью распоряжениями-изменениями к нему. Главное отличие не в отдельных пунктах, а в масштабе документа: 2580р на 32 раздела был в основном памяткой локомотивной бригаде, а 1900р на 61 раздел — это уже инструкция взаимодействия, где бригаде отведена прежняя ключевая роль, но добавлены большие самостоятельные блоки для ДНЦ, ДСП и работников дистанции электроснабжения. Поэтому простой пересказ «что добавили» работает плохо: часть старых разделов не отменена, а разнесена по нескольким новым. В статье ниже по каждой практической теме указано, какой раздел был в 2580р и какой стал в 1900р.

Как устроено это сравнение

По каждой теме сначала указано, что требовал регламент 2580р (с номером раздела), затем — что устанавливает инструкция 1900р (тоже с номером раздела), и в конце — что это значит на практике для локомотивной бригады.

Разъединение автосцепки и саморасцеп

Было (2580р, раздел 4): единый порядок действий при саморасцепе и разъединении автосцепки, без подробного разведения по виду поезда. Стало (1900р, раздел 4): документ отдельно расписывает действия для пассажирского поезда, грузового поезда, МВПС и ВСМВПС. Для пассажирского поезда осаживание прямо запрещено (п. 4.6) — помощь должна оказываться маневровым локомотивом с составителем. Для грузового поезда добавлены контроль закрепления, регистрация команды ДНЦ и учёт автоматизированных систем; при несовпадении номера хвостового вагона после проверки на отсутствие оставленных вагонов дальнейшее движение допускается только по регистрируемому приказу ДНЦ. Практический смысл: решение теперь зависит от того, какой это поезд, а не только от факта разъединения; запрет осаживания для пассажирского поезда — то, что стоит отдельно проговаривать при инструктаже.

Толчок в пути

Было (2580р, раздел 7): при толчке под локомотивом требовалась остановка первого поезда для осмотра. Стало (1900р, раздел 5): допускается проследование опасного места со скоростью не более 20 км/ч с особым наблюдением, а повышение скорости — только после проследования всем поездом. Для вслед идущего поезда усилена роль работников ПЧ и закреплены ограничения на мостах, в тоннелях и на других искусственных сооружениях. Практический смысл: норма стала зависеть от того, какой поезд первым обнаружил толчок и что показал осмотр, а не действовать по одной и той же схеме для всех.

Красный огонь локомотивного светофора после запрещающего

Было (2580р, раздел 8): при смене красного огня на более разрешающее показание требовались запись и сообщение — событие было, по сути, регистрационным. Стало (1900р, раздел 6): при смене красного огня на любое другое показание требуется служебное торможение, остановка, фиксация места на ДУ-61, сообщение ДСП или ДНЦ и обязательный осмотр помощником машиниста обеих рельсовых нитей в направлении назад от места смены показания — не менее 300 метров, с обеих сторон поезда. Практический смысл: это одно из самых заметных практических изменений для бригады — ситуация перестала быть только регистрационной и требует остановки и осмотра пути.

Проверка эффективности тормозов в пути

Было (2580р, раздел 9): интервалы проверки 10, 20 и 30 секунд в зависимости от профиля пути. Стало (1900р, раздел 7): эти интервалы сохранены, но добавлено разветвление по фактической скорости и контрольным точкам: при превышении установленных ориентиров — ветка 70/40/5, при более строгих условиях — 40/20/5 с остановкой не ближе 200 метров до препятствия. Уточнены условия применения электрического торможения. Практический смысл: важны не только сами скорости, но и условия, при которых применяется та или иная ветка — упрощать до одной цифры нельзя.

КТСМ и сигнал «Тревога-2»

Было (2580р, раздел 11): сценарии «Тревога-1» и «Тревога-2» с осмотром и докладом, без общего ограничения скорости после осмотра без выявленной неисправности. Стало (1900р, раздел 9): по сигналу «Тревога-2», если после осмотра неисправность не выявлена, установлено дальнейшее следование до ближайшей станции со скоростью не более 20 км/ч. Для пассажирского поезда предусмотрена развилка между общими требованиями и участием поездного электромеханика — решение зависит от конкретной ситуации и статуса вагона. Практический смысл: ограничение 20 км/ч относится именно к «Тревоге-2» в предусмотренных случаях — путать с «Тревогой-1» нельзя.

УКСПС

Было (2580р, раздел 12): общий порядок осмотра поезда после срабатывания устройства. Стало (1900р, раздел 10): пассажирский поезд осматривается с участием помощника машиниста и начальника поезда; для грузового поезда при отсутствии выявленной неисправности предусмотрены вход на станцию и повторный осмотр; для скоростных и высокоскоростных поездов добавлена специфика автоматического снятия показаний входного и выходного светофоров и взаимодействия с ДСП/ДНЦ. Практический смысл: раздел стал более межфункциональным — важно не только что делает машинист, но и кто подтверждает безопасность дальнейшего движения.

Неисправность локомотива и тормозной магистрали

Было (2580р, раздел 5): общий раздел о вынужденной остановке без детального разделения причин. Стало (1900р, раздел 13, с элементами в разделах 12, 4 и 14): старый раздел распределён между несколькими новыми главами. Выделена отдельная глава о неисправности локомотива: 10 минут на устранение (5 минут для МВПС в отдельных случаях), порядок запроса помощи, подтверждение места остановки, действия при отсутствии воздуха, перевод в полное служебное торможение и запрет отпуска тормозов до устранения причины или прибытия вспомогательного локомотива. Практический смысл: нельзя сказать, что старый раздел 5 просто исчез — его элементы перенесены и уточнены в нескольких новых разделах сразу.

Контактная сеть, токоприёмники и пропадание напряжения

Было (2580р, разделы 15–16): запрет подъёма на крышу до снятия напряжения и заземления контактной сети, порядок допуска ЭЧ, интервалы при пропадании напряжения — 1–2, 2–4 и 4–10 минут. Стало (1900р, разделы 15–16): интервалы сохранены, но добавлено закрепление поезда при отсутствии напряжения более 20 минут с записью ДСП/ДНЦ о закреплении и сверкой с автоматизированным расчётом норм закрепления. Расширены роли ДСП, ДНЦ и работников ЭЧ, добавлены ВСМВПС и МАО, уточнён порядок записей в ДУ-46 и ТУ-152. Практический смысл: главное новое действие на практике — после 20 минут без напряжения ситуация превращается в задачу закрепления поезда и документального контроля, а не просто ожидания.

Пожар

Было (2580р, раздел 19): основные запреты на остановку в тоннелях и на мостах, первичные действия по тушению. Стало (1900р, раздел 18): запреты и первичные действия сохранены, но уточнены формулировки о посильных мерах тушения, виды огнетушителей, добавлены самоспасатели по ГОСТ 34394-2018, отдельный порядок для машиниста-оператора в маневровом движении и обязанности ДНЦ/ДСП после получения сообщения о пожаре. Практический смысл: тушение выполняется только при отсутствии угрозы жизни и здоровью — это прямо подчёркнуто; для ДНЦ и ДСП добавлен полноценный порядок организации движения и вызова помощи.

Колёсные пары и ослабленный бандаж

Было (2580р, раздел 20): подробная таблица допустимых скоростей по видам повреждений — ползунам, выщербинам; для отдельных случаев ослабленного бандажа была указана скорость 15 км/ч. Стало (1900р, раздел 19): таблица не повторена — документ отсылает к порядку, установленному ПТЭ. Для повторного сдвига бандажа и для пассажирского поезда указана скорость резервом не более 20 км/ч вместо прежних 15 км/ч. Прямого повтора прежней цифры 15 км/ч именно для ослабленного бандажа в тексте 1900р нет — этот конкретный случай нужно сверять по ПТЭ и действующим разъяснениям, а не считать, что норма исчезла. Практический смысл: сравнение должно показывать перенос ответственности к ПТЭ как к основному источнику допустимых скоростей, а не исчезновение норм по повреждениям колёс.

Незаконное вмешательство, подозрительные предметы и захват поезда

Было (2580р, раздел 23): единый раздел о минировании и теракте. Стало (1900р, разделы 22 и 24): тема разделена на два самостоятельных направления — акты незаконного вмешательства и подозрительные предметы (раздел 22) и захват поезда посторонними лицами (раздел 24). Добавлены признаки возможного размещения взрывных устройств на пути, порядок действий при подозрительном предмете на подвижном составе и в грузовом поезде с опасным грузом, запрет самостоятельного осмотра и перемещения бесхозных предметов, порядок передачи информации в ДЦУП. Практический смысл: при обучении и внутренних материалах захват поезда и АНВ/подозрительные предметы нужно разбирать как две разные темы, а не как одну тему минирования.

Люди на крыше или внешних частях поезда

Было (2580р, разделы 28–29): два отдельных раздела — про людей на внешних частях МВПС и про людей на крыше МВПС. Стало (1900р, раздел 27): сценарии объединены в общий порядок действий при людях на крыше или внешних частях поезда (не только МВПС): опустить токоприёмники, остановить поезд, сообщить по установленной форме, запросить снятие напряжения, при необходимости — вызвать полицию или МЧС. У ДСП, ДНЦ и ЭЧЦ появились отдельные обязанности. Практический смысл: один общий алгоритм вместо двух похожих разделов — удобнее для обучения, но нужно учитывать, что теперь он шире МВПС.

Сбой графика и неграфиковые остановки

Было (2580р): отдельного системного раздела для машиниста не было — обязанности по информированию встречались фрагментарно. Стало (1900р, разделы 31, 37 и 46): машинист обязан информировать начальника поезда о причине неграфиковой остановки и её предельной продолжительности; при задержке более 10 минут — сообщать после возникновения задержки, перед остановкой и далее каждые 30 минут до ввода поезда в график. Для ДНЦ и ДСП добавлены отдельные алгоритмы при нарушении графика. Практический смысл: это самостоятельная новая тема, а не расширение старой — приравнивать её к прежним фрагментарным обязанностям не стоит.

Диспетчерские и станционные нестандартные ситуации

Было (2580р): отдельного массива таких тем не было. Стало (1900р, разделы 32–60): появился крупный новый блок для ДНЦ и ДСП — действия при неоткрытии светофора, непереводе централизованной стрелки, отсутствии контроля стрелки, ложной занятости и ложной свободности пути, работа с ДУ-46, курбелем, кнопками замыкания и пригласительными сигналами, формы доклада маршрута, а также порядок отправления хозяйственных поездов, работы в периоды окон, срабатывания КГУ и отправления вагонов после стоянки свыше трёх суток. Практический смысл: для локомотивной бригады это в основном контекст — понимание того, какими процедурами на станции и у диспетчера сопровождаются полученные указания. В конце этого массива в тексте 1900р встречается ошибка сквозной нумерации разделов (61.1/62.2) — это особенность документа, а не неточность данной статьи.

Что ещё важно не перепутать при переходе с 2580р на 1900р

• Старый раздел 26 про опробование и управление тормозами пассажирского поезда как самостоятельный блок в 1900р не повторён — это не значит, что действия отменены: тему нужно сверять по действующим Правилам по тормозам.
• В 1900р выделен отдельный сценарий отсутствия сведений о наличии габарита — его нельзя подменять общими действиями по неисправности или задержке.
• Перезарядка тормозной магистрали: пассажирский и грузовой порядок объединены (1900р, раздел 17); для ликвидации сверхзарядного давления в грузовых поездах введена граница 350 осей — её не стоит путать с другой нормой, где встречается 400 осей.

Материалы 1900р в ТехДоке

В ТехДоке материалы по 1900р собраны в одном месте, чтобы не искать отдельно полный текст, сравнение и памятку. Там можно открыть:

• краткое изложение Инструкции 1900р;
• сравнение 2580р и 1900р по нестандартным ситуациям;
• памятку машиниста;
• практические материалы по отдельным случаям;
• полный текст документа для сверки формулировок.

Такой набор удобен для первого знакомства с документом и для повторения перед разбором конкретной темы. При этом в спорной ситуации основным источником остаётся полный текст Инструкции. Открыть материалы 1900р в ТехДоке →

Короткий вывод

Инструкция 1900р не отменяет содержание 2580р целиком — большая часть норм для локомотивной бригады перенесена, уточнена и распределена по новым разделам, а не исчезла. Главное практическое правило при переходе: не искать соответствие «один старый раздел — один новый раздел» и не упрощать нормы до одной цифры без условий, при которых она применяется. Решают детали — вид поезда, скорость, время, кто подтверждает дальнейшее движение и какой документ действует для этой конкретной ситуации.