Тепловоз ТЭП70 — магистральный пассажирский шестиосный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока, выпускавшийся на Коломенском заводе с 1973 по 2006 год. На основе ТЭП70 создана обновлённая версия ТЭП70БС, выпускаемая с 2006 года по настоящее время, а также тепловоз ТЭП70У и грузовой двухсекционный тепловоз 2ТЭ70. По состоянию на март 2026 года суммарно построено 994 локомотива семейства, из них 576 тепловозов ТЭП70, 383 — ТЭП70БС, 26 — ТЭП70У и 12 — 2ТЭ70. Экипажная часть и кузов близкой конструкции применяются также на пассажирском электровозе постоянного тока ЭП2К.
История создания тепловоза ТЭП70
В 1970-е годы рост веса и скорости пассажирских поездов на неэлектрифицированных линиях потребовал более мощного локомотива, чем эксплуатировавшийся тепловоз ТЭП60. На отдельных направлениях — Приволжской, Октябрьской и других железных дорогах — уже применялись тепловозы 2ТЭП60 или ТЭП60 двойной тягой, однако это заметно увеличивало расходы на ремонт и эксплуатацию. Требовался односекционный тепловоз большей мощности. Кроме того, двухтактный дизель 11Д45, установленный на ТЭП60, имел высокий расход горюче-смазочных материалов и не удовлетворял перспективным требованиям. Техническим заданием предусматривалось создание пассажирского тепловоза с осевой формулой 30-30, дизелем мощностью 4000 л. с. и конструкционной скоростью 160 км/ч.
Первый тепловоз нового проекта, получивший обозначение ТЭП70-0001, был построен в июне 1973 года. Тепловозы 0002—0007 были построены в 1974—1978 годах и проходили эксплуатационные испытания на Белорусской железной дороге. Опыт этих испытаний, а также опыт постройки в 1976 году опытного тепловоза ТЭП75-0001 мощностью 6000 л. с., позволил внести существенные изменения в конструкцию: с 1978 года завод перешёл к постройке машин с более простым и близким к производственным реалиям дизель-генератором 2А-9ДГ на основе 16-цилиндрового дизеля 16ЧН26/26 мощностью 4000 л. с. с турбонаддувом. Принято различать три основных типа тепловозов ТЭП70: опытные №0001—0007, серийные №0008—0185 (с вертикальным расположением буферных фонарей и клёпаным соединением панелей кузова) и серийные с №0186 (с горизонтальным расположением фонарей и смешанным соединением панелей).
Модификации: ТЭП70БС, ТЭП70У, 2ТЭ70
В 2002 году Коломенский завод выпустил тепловоз ТЭП70А-001 — результат глубокой модернизации ТЭП70, отличавшийся более технологичным кузовом, наличием микропроцессорной системы управления и диагностики (МСУД) и системой электроотопления состава по аналогии с пассажирскими электровозами. В 2003 году серия была переименована в ТЭП70БС в честь Героя Социалистического Труда Бориса Константиновича Саламбекова; под этим обозначением с 2006 года начался серийный выпуск. Тепловоз ТЭП70БС существует в двух основных исполнениях, различающихся передаточным числом тяговых редукторов: с передаточным числом 3,12, как у базового ТЭП70 (конструкционная скорость 160 км/ч), и с передаточным числом 4,15 (конструкционная скорость 120 км/ч, повышенная сила тяги для работы на затяжных подъёмах). С 2018 года выпускается исполнение с усовершенствованной системой электроснабжения пассажирских вагонов, допускающей как классическую однопроводную, так и новую двухпроводную схему энергоснабжения поезда.
Согласно руководству по эксплуатации ТЭП70А.00РЭ, тепловоз ТЭП70БС выпускается в четырёх конструктивных исполнениях: ТЭП70А.00.00.000 — с однопроводной схемой энергоснабжения состава и конструкционной скоростью 160 км/ч; ТЭП70А.00.00.000-01 — с однопроводной схемой и скоростью 120 км/ч; ТЭП70А.00.00.000-02 — с двухпроводной схемой энергоснабжения, возможностью работы по системе двух единиц и скоростью 160 км/ч; ТЭП70А.00.00.000-03 — аналогичное исполнение со скоростью 120 км/ч. Обслуживается тепловоз локомотивной бригадой из двух человек, управление дистанционное и может осуществляться из любой из двух кабин. Коэффициент полезного использования мощности тепловоза составляет не менее 0,74, удельная сухая масса по номинальной мощности дизеля — не более 45 кг/кВт (33 кг/л. с.). Стояночный тормоз — фрикционный, с ручным приводом, способен удерживать тепловоз на уклоне до 30‰; ходовой тормоз — фрикционный с пневматическим и электропневматическим управлением, дополненный электрическим реостатным тормозом мощностью 3200 кВт на валах тяговых электродвигателей. Автосцепка — типа СА-3 с ограничителем вертикальных перемещений. Для дизеля применяется дизельное топливо марки Л-0,5-62 по ГОСТ 305 (зимой — 3-0,5 минус 35 или минус 45), а для системы охлаждения — вода с присадкой «Инкорт 8М3» или ингибиторным комплексом «DIESSAFE 120».
Тепловоз ТЭП70У создан на базе ТЭП70БС и отличается установкой более мощного дизель-генератора 2А-9ДГ-02 (3000 кВт вместо 2942 кВт) и отсутствием системы электроотопления состава. На основе конструкции ТЭП70 создан также двухсекционный грузовой тепловоз 2ТЭ70, унифицированный по основным узлам с ТЭП70У и ТЭП70БС и предназначенный для вождения тяжёлых грузовых поездов; в серийное производство он не пошёл ввиду более высокой стоимости по сравнению с другими грузовыми тепловозами — построено всего 12 машин, приписанных к депо Котлас.
Тепловоз ТЭП70: технические характеристики
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Род службы | пассажирский |
| Осевая формула | 30-30 |
| Полный служебный вес | опытный — 129 т; серийный — 135 т; ТЭП70БС — 135 т |
| Нагрузка от движущих осей на рельсы | опытный — 21,5 т; серийный — 22,5 т |
| Длина локомотива | опытный — 20 470 мм; серийный — 21 700 мм |
| Ширина / высота | 3086 мм / 4975 мм (серийный) |
| Диаметр колёс | 1220 мм |
| Ширина колеи | 1520 мм |
| Тип дизеля | 2А-5Д49 (16ЧН26/26), четырёхтактный |
| Мощность дизеля | 2942 кВт (4000 л. с.); ТЭП70У — 3000 кВт (4080 л. с.) |
| Тип передачи | электрическая, переменно-постоянного тока |
| Тип тягового электродвигателя | ЭД-119 (опытные), ЭД-121АУ1 (серийные), ЭД-150АУ2/ЭДУ-133Р (БС, У) |
| Сила тяги при трогании | 280 кН (28,55 тс); исполнение ТЭП70БС со скоростью 120 км/ч — 373 кН (38 тс) |
| Конструкционная скорость | 160 км/ч (базовое исполнение); 120 км/ч (усиленное исполнение ТЭП70БС) |
| Тормозная система | электрическая реостатная (кроме опытных), пневматическая, электропневматическая |
Конструкция и устройство
Тепловоз ТЭП70 представляет собой односекционный двухкабинный локомотив, по конструкции значительно отличающийся от предшественника ТЭП60. Кузов — несущий, ферменно-раскосного типа, с двумя кабинами управления, изготовлен из низколегированной стали и алюминиевых сплавов. Соотношение массы кузова к длине снизилось с 1030 кг/м у ТЭП60 до 890 кг/м у ТЭП70. Главные продольные балки кузова коробчатого сечения расположены по наружному контуру; в средней части рамы между тележками к ней приварен топливный бак с отсеками для аккумуляторных батарей. Неэкономичный двухтактный дизель 11Д45 (аналогичный применявшемуся на тепловозах М62, но с увеличенным числом цилиндров) был заменён более современным четырёхтактным дизелем 5Д49, а электропередача постоянного тока — электропередачей переменно-постоянного тока.
Экипажная часть включает две трёхосные бесчелюстные моторные тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием: в первой (буксовой) ступени рама тележки опирается на буксы колёсных пар, во второй (кузовной) — кузов опирается на рамы тележек. Привод колёсных пар — опорно-рамный, III класса, с полым валом, жёстко связанным с тяговым двигателем, и резинометаллическими поводками между валом и колёсами; по плавности хода ТЭП70 остаётся одним из лидеров среди отечественных локомотивов. На тепловозах ТЭП70БС, ТЭП70У и 2ТЭ70 тележки получили дополнительные усовершенствования — гидравлические амортизаторы в обеих ступенях подвески, снижающие коэффициент вертикальной динамики буксовой ступени на 25%, и доработанные узлы опорно-рамного подвешивания тяговых двигателей.
Кабина машиниста рассчитана на локомотивную бригаду из двух человек. Ручной тормоз перенесён на заднюю стенку кабины, что позволило выполнить пульт управления в виде цельного стола с центральным выступом для прожектора. Пульт состоит из горизонтальной панели с контроллером машиниста штурвального типа и наклонной панели со стрелочными измерительными приборами и сигнальными лампами. Начиная с тепловоза №0220 применяется совмещённый контроллер машиниста КМ-2202 вместо раздельных поездного контроллера КВ-1554 и контроллера электрического тормоза КВ-0551.
