Дизель-поезд Д1 – пригородный состав с гидромеханической передачей, который венгерский завод Ганц-Мавак строил по заказу МПС СССР с 1964 года. Серия стала развитием поездов типа Д: на ней увеличили мощность дизеля и поставили трёхступенчатую передачу, благодаря которой поезд плавнее разгонялся. Основная формула состава: два моторных вагона и два прицепных, а общий выпуск за 24 года составил, по открытым данным, 605 поездов.
Дизель-поезд Д1: история создания
На неэлектрифицированных линиях пригородные перевозки в 1960-х годах требовали быстрого обновления парка. Венгерская промышленность уже поставляла в СССР поезда типа Д с механической передачей, и именно их взяли за основу при создании Д1. Главное отличие касалось силовой части: мощность дизеля 12VFE17/24 довели до 538 кВт (730 л. с.), а гидромеханическая передача сделала разгон мягче.
Нумерация показывает, как менялась серия. Поезда с номерами 201–299 считаются серией Д, а с номера 300 – серией Д1, хотя на табличках в салонах долго писали прежнюю букву. Поезда строились до 1988 года. В России их использование закончилось в начале 2010-х, а в Молдавии после глубокой модернизации в Румынии, при которой сменили дизель, гидропередачу и обновили интерьер, поезда работают до сих пор.
Технические характеристики дизель-поезда Д1
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Завод-изготовитель | Ганц-Мавак, Венгрия |
| Род службы | пригородные перевозки |
| Основной состав | 2 моторных + 2 прицепных вагона (возможны 5–6 вагонов) |
| Дизель | 12VFE17/24, 12 цилиндров, с турбонаддувом, форкамерный |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 170 мм / 240 мм |
| Частота вращения вала | 1250 об/мин |
| Мощность силовой установки | 2 × 538 кВт |
| Передача | гидромеханическая, трёхступенчатая |
| Скорость: конструкционная / в эксплуатации | 126,7 км/ч / 120 км/ч |
| Масса с пассажирами / снаряжённая | 274 т / 210 т |
| Масса вагона: моторного / прицепного | 65,6 т / 37,0 т |
| Число мест: моторный / прицепной вагон | 72 / 128 |
| Диаметр колёс по кругу катания | 950 мм |
| Минимальный радиус кривой | 100 м |
| Топливо в моторном вагоне | 1,2 м³ |
| Длина поезда по автосцепкам | 99 080 мм |
| Длина моторного вагона | 25 000 мм |
| Ширина кузова | 3120 мм |
| Высота кузова | 4600 мм (после №336 – 4880 мм) |
| Тормоза | колодочные, электропневматические, с пневматическим дублированием |
Конструкция
Кузова стальные. Моторный вагон стоит на трёхосной ведущей тележке и двухосной безприводной; у ведущей приводятся крайние оси, а средняя ось изогнутая и подвижности не имеет. Прицепные вагоны опираются на пару двухосных тележек. Двери двустворчатые с пневмоприводом, которым управляет машинист из кабины, поэтому поезд обслуживает как низкие, так и высокие платформы. Между вагонами стоит автосцепка СА-3 с поглощающим аппаратом ЦНИИ-Н6, а два состава можно соединить и вести по системе многих единиц.
Компоновка моторного вагона традиционна: кабина, машинное отделение, багажный отсек, тамбур, пассажирский салон, туалет и второй тамбур. В прицепных вагонах салон расположен между двумя тамбурами. В салонах стояли жёсткие деревянные диваны на два и три места, а вдоль стен – полки для ручной клади.
Силовая установка и передача
Двенадцатицилиндровый форкамерный дизель 12VFE17/24 производства Ганц-Ендрашик питается из топливных баков, а пускается стартером от аккумуляторной батареи 2СК-400. Для зарядки батареи и питания бортовых цепей во время движения применялись генераторы ЕДЗ-69И4Р и ЕХ-261. Передача трёхступенчатая типа ГидроГанс ХМ612-22: первая ступень гидравлическая, вторая и третья механические. При новых бандажах поезд на первой ступени развивает до 54,6 км/ч, на второй до 84,3 км/ч, на третьей до 126,7 км/ч.
Изменения в ходе выпуска
Серия дорабатывалась почти непрерывно, и номера поездов показывают, что именно менялось:
- с №286 установлен компрессор МК-135 производительностью 1450 л/мин;
- с №306 из-за воздушных фильтров в обновлённой вентиляции отказались от багажного отделения;
- после №336 высота кузова доведена до 4880 мм;
- с №376 пересмотрена конструкция ведущей тележки: изогнутую ось заменили прямой, вторая и третья колёсные пары стали ведущими, а первая бегунковой – так отреагировали на неудачную работу изогнутой оси в эксплуатации;
- в дальнейшем совершенствовалась электрическая часть, в том числе пожарная сигнализация – на каждом моторном вагоне установлено по 13 термореле, контакты которых размыкаются при плавлении легкоплавкого сплава при 90 °C.
Эксплуатация
Перед каждым рейсом поезд экипировали: пополняли топливо, масло, воду и песок. Благодаря надёжности и неприхотливости Д1 работали на огромном пространстве дорог СССР, а затем и в странах бывшего союза. Моторный вагон вмещает 72 пассажира, прицепной – 128, так что четырёхвагонный состав берёт 400 человек сидя.
