Дизель поезд Д1
Согласно указа МПС СССР для исполнения графика движения пригородных поездов на не электрифицированных путях общего пользования, на Венгерском заводе Ганц-МАВАГ с 1964 года начато изготовление дизельных поездов Д1. Всего за 24 года производства, вплоть по 1988 год изготовлено 605 поездных единиц. Поезда с серийным номером Д1, по сути были модернизированной версией ранее изготавливаемого дизельного поезда, выпускавшегося под номенклатурой Д. Глобальные изменения в первую очередь коснулись тяговой дизельной установки, в качестве увеличения полезной мощности, также для улучшения плавности хода внедрена современная гидромеханическая передача.
Конструкция
Поезд выпускался составностью из двух моторных секций и промежуточных пассажирских, количество который варьировалось от 2 до 4 вагонов. Моторные секции в номерном расширении указывались под нечетным номером, а промежуточные под четными.
При конструировании заложена возможность ведения 2-х сцепленных поездов по системе многих единиц. Рабочая масса поезда составляла 274 тонны, при экипировочной массе в 210 тонн. Конструкционная максимальная скорость ограничена до 126,7 км/ч.
Поезда выпущенные с 201 номера по 299 имели номенклатуру Д, серия Д1 указывалась с 300 номера. Однако следует отметить, что на салонных табличках по прежнему указывали серию Д.
При проектировании кузова дизель поезда была предусмотрена возможность посадки/высадки пассажиров как на низких, так и на высоких пассажирских платформах. Входные двери выполнены в двустворчатом исполнении, оборудованные пневмоприводом, управляемым с кабины машиниста. В качестве межвагонных сочленений смонтировано автосцепное устройство СА-3 с поглощающим аппаратом ЦНИИ-Н6.
Металлические кузова моторных секций спроектированы на 3-осных тележках с приводом и 2-осных безприводных. Ведущими колесными парами в 3-осной тележки являлись крайние. Внутренняя ось была изогнута и не имела подвижности. Качение колес осуществлялось благодаря подшипникам с торцов оси. Кузова промежуточных вагонов смонтированы на паре 2-осных тележках.
В качестве тяговой установки применен 12-цилиндровый дизельный турбированный двигатель Ганц-Ендрашик типа 12ВФЕ 17/24, полной мощностью 730 л.с. Питание двигателя осуществляется из двух топливных резервуаров, величиной 1200 литров каждый. Запуск двигателя осуществлялся благородя стартеру АЛ-ФТБ, питающемуся от аккумуляторной батареи типа 2СК-400. Для зарядки и поддержания батареи в рабочем состоянии, а также для обеспечения электроэнергией поезда во время движения использовались генераторы типа ЕДЗ-69И4Р и ЕХ-261.
Для передачи крутящего момента с двигателя на ведущие оси применена 3-ступенчатая гидромеханическая передача ГидроГанс ХМ612-22. 1 передача выполнена гидравлической, 2 и 3 механические. При полных бандажах колесных пар в 950мм, максимальная скорость движения поезда на 1 передаче 54,6 км/ч, на 2 — 84,3 км/ч, на 3 — 126,7 км/ч.
Тормозной эффект достигается при торможении электропневматическим тормозом, в качестве дублирующего устройства предусмотрено пневматическое торможение.
Модернизация
В процессе производства поездов в техническую часть вносились незначительные изменения и новшества. На поездах начиная с номера 286 был установлен компрессор МК135 производительностью 1450л/мин. На № 306 и последующих из-за установки воздушных фильтров при усовершенствовании системы вентиляции пришлось отказаться от багажного отделения. Также после № 336 изменена полезная высота кузова до отметки в 4880 мм. В процессе регламентированных поездок на дизель поездах по сети дорог выявлена отрицательная динамика в функционировании колесной пары с изогнутой осью. Начиная с №376 пересмотрено устройство движущей тележки, после ряда модификаций 2 и 3 колесные пары стали ведущими, а 1 бегунковой. Впоследствии незначительные усовершенствования наблюдались в электрической части.
Компоновка одной моторной секции конструировалась по стандартной схеме и представляла следующее: в торцевой части размещена кабина управления, за ней размещалось машинное отделение, багажный отсек (впоследствии переоборудованный), тамбурная площадка, пассажирский салон, после размещен туалет и вторая тамбурная площадка. В прицепных секциях по торцам располагались площадки для посадки/высадки пассажиров, а посередине находился пассажирский салон. В салоне устанавливались 2-х и 3-х местные жесткие деревянные диваны. Пассажировмещаемость для моторных секций составляла 72 места, для прицепного вагона 128 мест. Для перевозки ручной клади предусмотрены полки, устанавливающиеся по боковым внутренним стенам.
Перед каждым выездом на маршрут, поезд экипировался, При необходимости припасы топлива, масла, воды и песка пополнялись до необходимого уровня.
Дизель поезда с аббревиатурой Д1 в силу своей надежности и неприхотливости в обслуживании эксплуатировались на широком пространстве железных дорог СССР. Данная серия интенсивно использовалась и после распада союза, так например задействование в работе поездов Д1 в России завершено лишь в 2013 году. Хотя например в Молдавии, после глобальной модернизации поездов в Румынии, в процессе которой заменены тяговая установка и гидропередача, а также значительно изменен интерьер и экстерьер поезда, дизель поезда находятся в строю до сих пор.
Добавить комментарий