Электропоезд ЭР2 (Электропоезд Рижский, 2-й тип) — серия пригородных электропоездов постоянного тока, выпускавшихся с июня 1962 по сентябрь 1984 года Рижским вагоностроительным заводом совместно с Рижским электромашиностроительным заводом и Калининским вагоностроительным заводом. Заводское обозначение поезда — 62-61. Электропоезд представляет собой модернизированную версию серии ЭР1, отличаясь комбинированными выходами на высокие и низкие платформы и более совершенным электрооборудованием. Со второй половины 1960-х годов на протяжении более четырёх десятилетий ЭР2 выполнял основной объём пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах СССР и постсоветского пространства.
История создания электропоезда ЭР2
Первые электропоезда в СССР начали эксплуатироваться в 1926 году на участке Баку — Сабунчи, а в 1929 году было открыто движение электросекций серии С на участке Москва — Мытищи. Эти электросекции, выпускавшиеся до 1958 года в различных модификациях, имели опорно-осевую подвеску тяговых электродвигателей, что ограничивало скорость движения до 85 км/ч. В 1954 году Рижский вагоностроительный завод выпустил опытные электросекции серии СН с опорно-рамной подвеской двигателей, позволившей поднять конструкционную скорость до 130 км/ч. На основе этого опыта в 1957 году были выпущены первые электропоезда серии ЭР1, состоявшие из несекционируемых двухвагонных электросекций и превосходившие предшественников по конструкционной и среднетехнической скорости движения. Однако конструкция выходов ЭР1, рассчитанная только на высокие платформы, ограничивала их применение на линиях с низкими платформами.
Для устранения этого недостатка на Рижском вагоностроительном заводе разработали проект модернизации ЭР1 — электропоезд с комбинированными выходами на высокие и низкие платформы, получивший обозначение серии ЭР2. Для этого были усилены боковые стенки, концевые части рам, лобовые части и дверные проёмы вагонов; изменено тормозное оборудование моторных вагонов для унификации с электропоездами переменного тока ЭР9, производившимися на том же заводе параллельно с ЭР2. Было применено более современное электрооборудование — щелочные аккумуляторные батареи вместо кислотных, компрессоры ЭК-7В вместо Э-400, изменённая конструкция катушек динамоторов.
В 1962 году, когда были выпущены последние электропоезда серии ЭР1, Рижский и Калининский вагоностроительные заводы одновременно выпустили сразу 48 электропоездов ЭР2 (№300—347). В 1974 году, начиная с электропоезда №1028, круглую форму кабины машиниста сменила прямоугольная (плоская). В сентябре 1984 года Рижский вагоностроительный завод выпустил последний электропоезд ЭР2 в СССР — №1348, впоследствии носивший имя «Смена» и списанный в 2012 году. Всего было построено 850 поездов (629 десятивагонных, 134 двенадцативагонных, 75 восьмивагонных, 7 шестивагонных и 5 четырёхвагонных составов), а также значительное количество отдельных электровагонов и секций для доукомплектования — суммарно 4511 электросекций и 189 отдельных электровагонов, или около 9211 вагонов. После завершения производства ЭР2 завод перешёл на выпуск электропоездов серии ЭР2Р, а затем ЭР2Т с рекуперативно-реостатным электрическим торможением.
Составность и нумерация электропоезда ЭР2
Электропоезд ЭР2 формируется из двухвагонных электросекций, каждая из которых состоит из моторного промежуточного вагона (Мп) и прицепного головного (Пг) либо прицепного промежуточного (Пп) вагона. Минимальное число вагонов в составе — 4 (две головные секции), максимальное — 12 (две головные и четыре промежуточные секции); эксплуатация составов более 12 вагонов не рекомендуется из-за повышенной нагрузки на генераторы тока управления в головных вагонах. Основной поездной единицей принят 10-вагонный электропоезд (2 головных, 5 моторных и 3 промежуточных вагона). Составы получали трёхзначные номера начиная от 300, а с номера 1000 — четырёхзначные; каждый вагон состава получал собственный номер, где моторные вагоны имели чётные окончания, головные — 01 и 09, а промежуточные прицепные — остальные нечётные.
Электропоезд ЭР2: технические характеристики
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Род службы | пассажирский (пригородный) |
| Род тока и напряжение в контактной сети | постоянный, 3000 В |
| Число вагонов в составе | 4, 6, 8, 10, 12 |
| Длина состава (10 вагонов) | 201 810 мм |
| Длина вагона | 19 600 мм по кузову; 20 100 мм по автосцепкам |
| Ширина / высота | 3480 мм / 4268 мм |
| Масса тары вагона | Пг — 40,9 т; Мп — 54,6 т; Пп — 38,3 т |
| Число сидячих мест (10 вагонов) | до 1050 |
| Выходная мощность (10 вагонов) | 4000 кВт |
| Тип тягового электродвигателя | коллекторный, ДК-106Б / УРТ-110 |
| Мощность ТЭД | 4×200 кВт на моторный вагон |
| Конструкционная скорость | 130 км/ч |
| Система тяги | реостатно-контакторная |
| Тормозная система | электропневматическая |
Конструкция и устройство
Кузова электровагонов ЭР2 цельнометаллические, несущей конструкции, с каркасом из гнутых профилей, обтянутым стальной гофрированной обшивкой толщиной 1,5—2,5 мм. Лобовая часть кабины машиниста выпускалась в двух вариантах: полукруглая (у поездов до номера 1027) с шестистекольным остеклением и плоская (с номера 1028) с двумя лобовыми стёклами и боковыми стёклами под маршрутными указателями. Боковые стенки вагонов оснащены двустворчатыми автоматическими пассажирскими дверями с пневматическим приводом, рассчитанными на выход как на высокие, так и на низкие платформы — главное конструктивное отличие ЭР2 от предшествующей серии ЭР1.
Вагон опирается на две двухосные тележки через надрессорные брусья с двойным рессорным подвешиванием. Тележка моторного вагона — челюстная, с опорно-рамным подвешиванием тягового электродвигателя; тележки прицепных вагонов — бесчелюстные, с более мягким рессорным подвешиванием. Вращающий момент от тягового электродвигателя передаётся на колёсную пару через тяговый редуктор с передаточным числом 3,17 (73:23). На каждом моторном вагоне установлено четыре тяговых электродвигателя, соединённых попарно последовательно; регулирование напряжения на их зажимах осуществляется пусковыми реостатами и изменением схемы соединения двигателей. Электропоезд имеет 18 пусковых позиций, из которых только 4 являются ходовыми — при разгоне реостаты постепенно закорачиваются силовым контроллером, управляемым машинистом косвенно через контроллер машиниста.
Электровагоны соединяются друг с другом автосцепкой СА-3, допускающей взаимное вертикальное перемещение вагонов по высоте над головками рельсов до 100 мм. Основное электрооборудование для увеличения площади пассажирских салонов размещено на крыше (токоприёмник) либо под вагоном (пусковые реостаты, компрессор), а подвагонная аппаратура защищена от пыли и снега специальными ящиками со съёмными крышками. Электропоезда ЭР2 не имели электрического торможения — оно появилось впоследствии у модификаций ЭР2Р и ЭР2Т, которые считаются уже иной моделью, несовместимой с ЭР2 в одном составе.
Читайте также
Инструкции, распоряжения, краткие изложения и справочные материалы для локомотивных бригад — в базе знаний «ТехДок».
Новые инструкции, памятки и технические разборы — в сообществе «ТехДок» во ВКонтакте. Подписывайтесь, чтобы не пропускать новые материалы.
