Ремонт тепловозов в России построен по системе планово-предупредительного ремонта: подвижной состав проходит обязательные плановые обслуживания и ремонты возрастающего объёма, привязанные к пробегу или календарному времени. Такая система обеспечивает заданный уровень надёжности локомотива на всём сроке эксплуатации — от первого выхода на линию до капитального ремонта, продлевающего срок службы. В обзоре ниже — виды технического обслуживания и ремонта тепловозов, объёмы работ на каждой ступени, места выполнения и нормативная база.
Система планово-предупредительного ремонта локомотивов
Планово-предупредительная система (ППР) — основной подход к обслуживанию локомотивного парка ОАО «РЖД» и других перевозчиков. Её суть в том, что каждый локомотив проходит фиксированный набор технических воздействий на строго определённых стадиях жизненного цикла: не «по факту неисправности», а до её появления. Каждое воздействие имеет свой код, регламентированный объём работ и допустимый простой.
В системе ППР различают два принципиально разных типа воздействий: техническое обслуживание (ТО) — направлено на поддержание работоспособного состояния локомотива с минимальной разборкой узлов; и ремонт (Р) — включает демонтаж, дефектацию и восстановление узлов и агрегатов. Виды ТО и ремонта тепловозов образуют лестницу возрастающей сложности: от ежесменного осмотра силами локомотивной бригады до полного капитального ремонта на заводе.
Периодичность каждого вида фиксируется в руководствах по эксплуатации и техническому обслуживанию конкретных серий, а также в общих регламентах перевозчика. Она может задаваться в километрах пробега (характерно для магистральных тепловозов) либо в моточасах и календарных сутках (для маневровых, где пробег не показателен). Ниже приведены обобщённые данные — точные цифры для конкретной серии тепловоза берутся из руководства по ремонту.
Виды технического обслуживания: ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5
Пять видов технического обслуживания различаются глубиной проверки, местом выполнения и составом исполнителей.
ТО-1
Ежесменное техническое обслуживание. Выполняется локомотивной бригадой при приёмке и сдаче локомотива, а также на стоянках. Включает наружный осмотр экипажной части, проверку уровней масла и охлаждающей жидкости, действий тормозного оборудования, работоспособности приборов безопасности и радиосвязи. Простой отсутствует — работы совмещены с текущей эксплуатацией.
ТО-2
Плановое обслуживание с чёткой периодичностью (для магистральных тепловозов — как правило, каждые 72 часа между поездками, для маневровых — в других интервалах). Выполняется слесарями пункта технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) — обычно за 1–2 часа простоя. В объём входит проверка состояния тяговых электродвигателей, дизель-генераторной установки, экипажной части, аппаратов управления и защиты, дозаправка топливом, смазка узлов.
ТО-3
Плановое обслуживание в объёме, требующем захода в депо. Периодичность привязывается к календарным суткам либо к пробегу — в зависимости от серии. Локомотив ставится на смотровую канаву, выполняется частичная разборка агрегатов с проверкой размеров и зазоров, замена изношенных деталей вспомогательного оборудования. По результатам может назначаться дополнительный ремонт.
ТО-4
Специальный вид обслуживания — обточка бандажей колёсных пар без выкатки тележек. Назначается при достижении установленной величины проката или неравномерного износа. Выполняется на колёсотокарном станке («Рафамет», КЖ-20, ТК-941, ТК-950 и аналогичные). Норма продолжительности устанавливается документацией конкретного станка и включает время на ультразвуковой контроль обточенной поверхности катания. По средним нормам ОАО «РЖД» обточка одной колёсной пары под локомотивом занимает от 1,8 до 2,7 часа в зависимости от типа станка и рода локомотива, плюс около 0,23 часа на ультразвуковой контроль — то есть речь идёт о часах, а не сутках; заход в депо продлевается на этот срок, если ТО-4 не совмещается с другим плановым воздействием.
ТО-5
Обобщённое обозначение специальных технических воздействий, связанных с изменением эксплуатационного статуса локомотива, а не с его износом. Согласно принятой технологии выделяют семь разновидностей: ТО-5а — подготовка к консервации; ТО-5б — подготовка к убытию в недействующем состоянии на ремонт, модернизацию, передачу в другое депо приписки или сторонней организации; ТО-5в — подготовка к эксплуатации после прибытия в недействующем состоянии (после ремонта, модернизации или передислокации) для зачисления в инвентарный парк; ТО-5г — подготовка к эксплуатации после вывода из консервации; ТО-5д — подготовка к следованию с поездами установленной для участка массы; ТО-5е — подготовка к постановке в технологический резерв ОАО «РЖД»; ТО-5ж — подготовка к эксплуатации после вывода из технологического резерва. Объём работ по каждому виду индивидуален — от короткой проверки перед постановкой в резерв до полной консервации систем с герметизацией дизеля и электрических машин при длительном хранении.
Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3
Текущий ремонт (ТР) — плановое воздействие с частичной разборкой узлов, восстановлением работоспособности изношенных деталей и заменой быстроизнашивающихся элементов. Виды ремонта тепловозов ТР-1, ТР-2 и ТР-3 отличаются глубиной вмешательства и продолжительностью простоя. Все текущие ремонты выполняются в сервисных локомотивных депо (СЛД).
ТР-1
Наименьший по объёму из текущих ремонтов. Включает узловые работы без выкатки тележек и без полного демонтажа основных агрегатов: замену изношенных тормозных колодок, обслуживание аккумуляторной батареи, проверку и регулировку топливной аппаратуры, ревизию тяговых электродвигателей на месте, обслуживание вспомогательного оборудования. По средним нормам ОАО «РЖД» простой на ТР-1 составляет 36 часов для магистральных тепловозов всех серий, ТЭМ7 и ТЭМ7А, и 24 часа — для остальных серий (ЧМЭ3, ТЭМ2 и его модификации и близкие маневровые серии), то есть около полутора суток или меньше; конкретное депо может отклоняться от средней нормы не более чем на 30 %.
ТР-2
Более глубокий текущий ремонт. К объёму ТР-1 добавляются работы, требующие частичного демонтажа: снятие и ревизия секций холодильника, обслуживание турбокомпрессора дизеля, полная ревизия компрессорной установки, проверка тяговых генераторов, углублённая диагностика электрических машин. По средним нормам ОАО «РЖД» простой на ТР-2 составляет 4 суток для магистральных тепловозов всех серий, ТЭМ7 и ТЭМ7А, 3 суток — для ЧМЭ3, ТЭМ2 и близких серий, и до 8 суток — для маневровых тепловозов старых серий (ТГМ1, ТГМ3, ТГК2 и аналогичные); отклонение по конкретному депо — не более 30 % от средней нормы.
ТР-3
Максимальный по объёму текущий ремонт с выкаткой тележек, полной разборкой основных узлов дизеля (кроме коленчатого вала при отсутствии показаний к его извлечению), снятием и ремонтом тяговых электродвигателей, тягового генератора, вспомогательных машин. Проводится освидетельствование колёсных пар, при необходимости — переформирование. После сборки локомотив проходит реостатные испытания и обкатку. По средним нормам ОАО «РЖД» простой на ТР-3 составляет 6 суток для магистральных тепловозов всех серий и большинства маневровых серий (ЧМЭ3, ТЭМ2 и др.), до 16 суток — для тепловозов с гидропередачей и близких серий (ТГМ1, ТГМ3, ТГК2); отклонение по конкретному депо — не более 30 % от средней нормы.
Средний и капитальный ремонт: СР и КР
Средний и капитальный ремонт — самые крупные плановые воздействия, выполняются на специализированных локомотиворемонтных заводах.
Средний ремонт (СР)
Средний ремонт тепловоза предполагает полную разборку основных узлов, дефектацию, восстановление либо замену изношенных деталей и повторную сборку. Дизель разбирается на детали с обязательным извлечением коленчатого вала для проверки и восстановления шеек; выполняется восстановление шатунно-поршневой группы, ремонт цилиндровых втулок, головок. Тяговые электродвигатели снимаются, разбираются с проверкой якорей, полюсов, коллекторов, при необходимости — с перемоткой. Колёсные пары проходят полное освидетельствование, кузов и рамы тележек — дефектоскопию сварных швов и несущих элементов. По завершении локомотив должен по своим параметрам соответствовать новому.
Капитальный ремонт (КР)
Капитальный ремонт тепловоза — наиболее полное восстановление ресурса. Отличие от среднего ремонта — в глубине вмешательства и обязательной замене всех узлов, ресурс которых близок к исчерпанию. При КР во многих случаях выполняется модернизация: замена устаревшего оборудования на современные аналоги (микропроцессорные системы управления вместо релейно-контакторных, современные тяговые генераторы, модернизированные системы охлаждения). Так, например, тепловозы серий 2ТЭ10 и 2ТЭ116 при КР нередко получали значительные обновления вплоть до присвоения новой индексации.
Кто выполняет ремонт: сервисные локомотивные депо и заводы
С 2014 года ОАО «РЖД» перешло на модель полного сервисного обслуживания локомотивов: содержание, техническое обслуживание и текущий ремонт выполняются не силами железной дороги, а сервисными компаниями по долгосрочным контрактам. На сегодня основными исполнителями работ по ремонту тепловозов являются:
- ООО «ЛокоТех-Сервис» — крупнейший подрядчик, обслуживающий большую часть парка тепловозов и электровозов производства заводов, входящих в группу «Трансмашхолдинг»;
- ООО «СТМ-Сервис» — сервисное подразделение группы «Синара – Транспортные машины», обслуживает часть парка тепловозов и электровозов производства Уральских локомотивов и Людиновского тепловозостроительного завода;
- специализированные локомотиворемонтные заводы АО «ЖЕЛДОРРЕММАШ» — выполняют средние и капитальные ремонты по договорам с перевозчиками.
Основная производственная единица сервисной компании — сервисное локомотивное депо (СЛД), закреплённое за конкретным участком железной дороги. В его состав входят цеха ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3, специализированные отделения (колёсно-роликовый цех, электромашинный, дизельный, топливной аппаратуры, тормозной), а также участок реостатных испытаний. Простые виды обслуживания (ТО-2) выполняются в ПТОЛ, которые располагаются на крупных станциях и работают круглосуточно.
Средний и капитальный ремонт тепловозов сосредоточен на нескольких профильных заводах. Уссурийский локомотиворемонтный завод специализируется на тепловозах серии ТЭ10 (М, С, У), М62, ТЭМ2, ТЭМ7/ТЭМ7А, ТЭП70, а также тепловозах с гидропередачей ТГ16 Сахалинской железной дороги. Оренбургский локомотиворемонтный завод ремонтирует 2ТЭ116 (У, К). Капитальный ремонт современных пассажирских тепловозов ТЭП70БС ведёт Воронежский тепловозоремонтный завод. Улан-Удэнский ЛВРЗ ремонтирует преимущественно электровозы, но обслуживает. Выбор конкретного завода определяется серией локомотива и договорными обязательствами сервисной компании.
Технология ремонта основных узлов
Дизель
Дизель — самый сложный и самый ответственный узел тепловоза. При ТР-3 выполняется частичная разборка с проверкой цилиндро-поршневой группы, топливной аппаратуры, турбокомпрессора, регулятора частоты вращения. При среднем и капитальном ремонтах дизель разбирается полностью: коленчатый вал извлекается и проверяется на биение и износ шеек, при необходимости шейки шлифуются на ремонтный размер; цилиндровые втулки хонингуются или заменяются; головки цилиндров разбираются с проверкой клапанов, направляющих втулок, форсунок. После сборки дизель проходит обкатку на стенде, регулировку и приёмо-сдаточные испытания.
Экипажная часть
Ремонт экипажной части включает работы по кузову, рамам тележек и колёсным парам. Кузов и главная рама проходят дефектоскопию — визуальную, а на среднем и капитальном ремонтах — обязательную ультразвуковую или магнитопорошковую в местах сосредоточения напряжений. Рамы тележек демонтируются, дефектуются и при обнаружении трещин восстанавливаются с последующим повторным контролем. Колёсные пары проходят освидетельствование: обыкновенное — при ТР-3, полное — при СР и КР. Изношенные бандажи обтачиваются или заменяются, ослабевшие — переформировываются.
Электрическое оборудование
Тяговые электродвигатели и тяговый генератор — ключевые электрические машины тепловоза. При ТР-3 они снимаются, разбираются с осмотром якоря, полюсов, коллектора и щёточного аппарата, продуваются, при необходимости — пропитываются лаком. При среднем и капитальном ремонтах выполняется дефектация с решением о ремонте или замене; изношенные коллекторы прошлифовываются, обмотки при глубоком повреждении изоляции — перематываются. Аналогично обслуживаются вспомогательные электрические машины — мотор-компрессор, мотор-вентиляторы охлаждения, возбудитель.
Приёмо-сдаточные испытания
После сборки на ТР-3 и всех заводских ремонтах локомотив проходит реостатные испытания на специализированной станции: дизель-генератор нагружается на реостат, контролируются его мощность, характеристики регулятора частоты, температурные режимы, расход топлива, состояние электрических цепей под нагрузкой. Только по итогам успешных испытаний тепловоз выпускается на обкатку и передаётся в эксплуатацию.
Нормативные документы, регламентирующие ремонт
Ремонт тепловозов регламентируется несколькими уровнями документов. На верхнем уровне — Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), устанавливающие общие требования к техническому состоянию локомотивов. Ниже — распорядительные документы ОАО «РЖД»:
- Положение о планово-предупредительной системе технического обслуживания и ремонта локомотивов — основной регулирующий документ по всем видам ТО и ремонта;
- распоряжения ОАО «РЖД» по актуализации системы ремонта — в частности, распоряжение № 1220р, установившее действующие требования к организации ТО тепловозов и электровозов;
- руководства по эксплуатации и ремонту конкретных серий тепловозов — определяют состав работ, применяемую оснастку, нормы времени и допустимые размеры.
Отдельный блок — ГОСТы и стандарты, регламентирующие качество применяемых материалов и покрытий (например, ГОСТ Р 56963 по лакокрасочным покрытиям локомотивов при среднем и капитальном ремонте), а также требования к безопасности и охране труда на ремонтных производствах. На уровне сервисной компании действуют внутренние технологические инструкции и стандарты предприятия, детализирующие порядок выполнения каждой операции.
Запчасти для тепловозов: номенклатура и снабжение
Номенклатура запчастей для тепловозов исчисляется десятками тысяч наименований. По назначению их принято группировать в несколько крупных категорий:
- дизель и его комплектующие — цилиндровые втулки, поршни, поршневые кольца, шатуны, коленчатые валы, головки цилиндров, форсунки, топливные насосы высокого давления, регуляторы, турбокомпрессоры;
- электрические машины — якоря и остовы тяговых электродвигателей, коллекторы, щётки, обмотки, полюсы; аналогичные детали тяговых генераторов и возбудителей;
- ходовая часть — колёсные пары, бандажи, буксовые узлы, детали рессорного подвешивания, тормозные колодки, тормозные цилиндры;
- автосцепное оборудование — корпуса автосцепок, поглощающие аппараты, детали расцепного механизма;
- электрическая аппаратура и низковольтные цепи — контакторы, реле, тумблеры, кабельная продукция;
- крепёж, уплотнения и расходные материалы — специфические РТИ, прокладки, метизы под конкретные типы двигателей.
Снабжение запчастями организовано через сервисные компании и заводы-изготовители. Различают три источника: оригинальные запчасти завода-изготовителя (наиболее качественные, но самые дорогие и с долгими сроками поставки), сертифицированные аналоги от лицензированных производителей и восстановленные детали, прошедшие ремонт на специализированных участках. Восстановление — экономически эффективный путь для дорогих узлов (коленчатые валы, картеры дизелей, корпуса ТЭД); при правильно выполненной технологии восстановленная деталь по ресурсу не уступает новой.
Для отдельных категорий запчастей (например, узлов, влияющих на безопасность движения) действует система обязательной сертификации и учёта: каждая деталь имеет номер, паспорт и историю ремонта, что позволяет отследить её состояние на протяжении всего срока эксплуатации.
