Дизель-поезд ДР1 – пригородный состав с гидравлической передачей, который Рижский вагоностроительный завод строил с 1963 года и на протяжении нескольких десятилетий поставлял на дороги СССР и в страны социалистического лагеря. Основной вариант формировался из шести вагонов: два моторных и четыре прицепных. Серия прошла путь от ДР1 через ДР1П и ДР1А до белорусских поездов ДР1Б и стала самым массовым отечественным дизель-поездом своего времени.
Дизель-поезд ДР1: история создания
До начала 1960-х годов пригородные линии без контактной сети в основном обслуживали венгерские дизель-поезда, закупавшиеся у Ганц-Мавага. Рижский завод построил первый собственный состав ДР1 в 1963 году, ориентируясь на венгерскую компоновку, но с отечественной силовой частью: форсированным дизелем М756Б и гидропередачей ГДП-1000. Работу вёл коллектив под руководством главного конструктора П. И. Курдюмова.
Ранние поезда получали обозначение ДР1, иногда с добавлением буквы «М», однако на кузовах его не наносили, и за серией закрепилось короткое имя. С годами менялись детали: в 1967 году фонари стали размещать в прямоугольных коробах, появились версии для внутренних перевозок и на экспорт. Главные изменения затронули схему электропитания, поэтому серия делится на модификации, о которых рассказано ниже.
Модификации ДР1: ДР1П, ДР1А и ДР1Б
На первых поездах вспомогательные цепи освещения, отопления и вентиляции питала отдельная дизель-электростанция ЗЭ-16А: четырёхтактный дизель мощностью 20,6 кВт вращал трёхфазный генератор ГМ-20А на 20 кВт, а переменный ток 380/220 В шёл в салоны. Электростанция использовала систему охлаждения главного дизеля. Цепи управления получали 75 В постоянного тока от генератора КГ 12,5. Освещение на таких поездах выполнялось люминесцентными лампами.
Модификация ДР1П отказалась от отдельной электростанции: в машинном помещении поставили стартер-генератор СТГ-7, который работает от главного дизеля, а вспомогательные цепи перешли на постоянный ток 110 В. Свет в салонах стал давать лампы накаливания. Буква «П» в названии связана с приводным генератором.
ДР1А стал самой массовой версией. У него стартер-генератор используется и для пуска дизеля, а туалеты перенесли из прицепных вагонов в моторные. Рижский завод выпускал модель 63-341 с 1979 года, затем её обновили и получили модель 63-349. Отличия второй модели хорошо видны по цифрам: при скорости 120 км/ч тормозной путь сократился с 1000 до 850 м благодаря дросселям на входе в дополнительные резервуары каждого вагона, ресурс дизеля М756Б увеличили с 12 до 14 тысяч часов, а на холостом ходу дизель стал работать в одном из двух режимов, 650 или 850 об/мин, что снизило расход топлива. Взамен быстро растрескивавшихся тормозных дисков поставили новые с ресурсом больше в семь раз, промежуточные реле МКУ-48С заменили на унифицированные с тепловозами ТРПУ-1, а двигатели вспомогательных машин взяли в морском исполнении. Новая окраска – голубая или красная с продольными светло-серыми полосами.
Поезда ДР1Б, получившие «пятисотую» нумерацию, строились в 2000-х годах для Белорусской железной дороги. Всего изготовили 17 составов. У них одностворчатые раздвижные двери, тонированные окна, а в отдельных поездах убраны тамбуры, что увеличило число мест, и появились купе разных классов. Часть вагонов собрали в служебные составы.
Технические характеристики ДР1А
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Род службы | пригородные перевозки |
| Ширина колеи / габарит | 1520 мм / 1-ВМ |
| Состав основной схемы | 2 моторных + 4 прицепных вагона |
| Мощность силовой установки | 2 × 736 кВт |
| Передача | гидравлическая, ГДП-1000 |
| Конструкционная скорость | 120 км/ч |
| Масса поезда с пассажирами | 352 т |
| Масса с полными запасами топлива, воды, смазки и песка | 272 т |
| Масса вагона: моторного / прицепного | 59 т / 37 т |
| Нагрузка на рельсы от колёсной пары | 202 кН (ведущая), 160 кН (поддерживающая моторного вагона), 95 кН (прицепного) |
| Диаметр колёс по кругу катания | 950 мм |
| Минимальный радиус кривой при скорости до 10 км/ч | 100 м |
| Число мест для сидения: в моторном / в прицепном вагоне | 68 / 128 |
| Запас топлива в моторном вагоне | 1,5 м³ |
| Вместимость системы смазки: дизель / гидропередача | 0,15 м³ / 0,265 м³ |
| Объём воды в системе охлаждения дизеля | 0,34 м³ |
| Длина поезда по осям автосцепок | 154 350 мм |
| Длина вагона: моторного / прицепного | 26 012 мм / 25 582 мм |
| База вагона (между шкворнями) | 18 000 мм |
| Ширина кузова / высота моторного вагона | 3210 мм / 4465 мм |
Конструкция поезда
Кузов цельнометаллический, несущий: набор продольных и поперечных элементов жёсткости обшит тонкими гофрированными листами. Вагоны имеют комбинированный выход и работают как с низких, так и с высоких платформ. Моторный вагон стоит на двух двухосных тележках – ведущей и поддерживающей, прицепной – на двух двухосных поддерживающих тележках, которые отличаются пакетами рессорного подвешивания. Ведущая тележка бесчелюстная: кузов опирается через четыре пакета пружин на шкворневую балку, а тяговые и тормозные усилия передаются шкворнем и поводками с резиновыми амортизаторами; колебания гасят гидравлические гасители.
Передняя часть моторного вагона, обтекаемая, занята кабиной. Панорамные лобовые стёкла взяты от автобусов Львовского завода, стены и потолок утеплены напылённым пенополиуретаном, а перегородка к машинному помещению толщиной 122 мм дополнительно изолирована и обшита перфорированным алюминием. Сверху над машинным помещением есть съёмный люк для монтажа и демонтажа оборудования. Между машинным помещением и тамбуром размещено служебное отделение с откидными сиденьями, столиком, шкафом и радиостанцией; через люк в перегородке его можно приспособить под буфет или багажное помещение.
Салон моторного вагона получил 14 пакетных окон, прицепного – 25. В моторном вагоне устанавливают шесть шестиместных, шесть четырёхместных и четыре двухместных дивана, в прицепном – двенадцать шестиместных, двенадцать четырёхместных и четыре двухместных. Над окнами расположены багажные полки. В каждом тамбуре стоят раздвижные внутренние двери и автоматизированные раздвижные наружные.
Силовая установка и передача
Каждый моторный вагон несёт дизель М756Б: двенадцатицилиндровый V-образный четырёхтактный двигатель с турбонаддувом, диаметром цилиндра 180 мм и ходом поршня 200 мм. Номинальная частота вращения коленчатого вала 1500 об/мин, минимальная 650 об/мин, степень сжатия 13,5 ± 0,5. Наддув обеспечивает центробежный одноступенчатый турбокомпрессор ТКР23Н-2Б с газотурбинным приводом. Смазка циркуляционная под давлением, картер сухой.
Вращающий момент передаётся через упругую муфту шинного типа на двухциркуляционную гидропередачу ГДП-1000 с двумя гидротрансформаторами, а оттуда карданными валами и осевыми редукторами на колёсные пары. Дизель, гидропередача и компрессор смонтированы на общей раме. Двухступенчатый компрессор ВВ-1,75/9-1000 даёт 1,75 м³/мин при рабочем давлении 8 · 10⁵ Па. Воду дизеля охлаждает холодильный блок из осевого восьмилопастного вентилятора с гидростатическим приводом и трёх водовоздушных радиаторов; масло дизеля и гидропередачи остывает в водомасляном теплообменнике. Частоту вращения вентилятора плавно меняют терморегуляторы, поэтому температура воды держится в заданных пределах. Дизель запускают стартеры 4ПСГУ2, ЭС-1 и ЭС-2.
Эксплуатация и итоги
По данным открытых источников, всего построено 355 составов: 52 поезда ДР1, 75 – ДР1П, 211 – ДР1А и 17 – ДР1Б. Выпуск основных версий шёл до конца 1990-х годов. Дизель-поезда ДР1 поставлялись и на внутренние линии, и в союзные страны, а после распада СССР остались в республиках бывшего союза. Два поезда можно сцепить и вести из одной кабины, получив состав из двенадцати вагонов.
Исполнения кабины машиниста
Внешний вид кабины менялся на протяжении всей истории серии. На поездах первых выпусков (1963–1966 годов) прожектора и сигнальные огни располагались в округлых нишах. В 1967 году их заменили прямоугольными коробами, и этот облик стал стандартным для всех последующих ДР1 и ДР1П. Для экспортных поездов применялась несколько иная форма буферного бруса.
Кабина ДР1А приобрела обтекаемый нос с панорамными лобовыми стёклами — они были взяты у автобусов Львовского автобусного завода. Перегородка машинного помещения стала толще (122 мм), с дополнительной изоляцией и обшивкой из перфорированного алюминия. На пульте разместили встроенную радиостанцию, появилось служебное отделение с откидными сиденьями и столиком.
Поезда ДР1Б белорусского заказа (2000-е годы) внешне заметно отличаются: одностворчатые раздвижные двери, тонированные стёкла, у части составов убраны тамбуры. В некоторых поездах оборудованы купе разных классов.
