Электропоезд ЭР9 — история, характеристики, модификации

Электропоезд ЭР9-30, Муром. Фото: Изотов Д.М., CC BY 3.0

Электропоезд ЭР9 (Электропоезд Рижский, 9-й тип) — серия электропоездов переменного тока, выпускавшихся с 1962 по 1996 год на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) для железных дорог СССР и постсоветских стран. Электропоезда предназначены для пригородных пассажирских перевозок на электрифицированных линиях колеи 1520 мм с номинальным напряжением в контактной сети 25 кВ переменного тока частотой 50 Гц. Всего было построено более 600 составов серии, что сделало ЭР9 второй по массовости серией электропоездов Рижского завода после ЭР2 и одной из основных серий на железных дорогах СССР.

История создания электропоезда ЭР9

Серия ЭР9 возникла как развитие электропоездов ЭР7К: в конце 1961 года Рижский вагоностроительный и Рижский электромашиностроительный заводы выпустили опытную двухвагонную секцию (моторный и головной вагоны), незначительно отличавшуюся от вагонов ЭР7К. Опытная секция под номером 01 в начале 1962 года прошла испытания на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС, после чего со второй половины того же года началась постройка десятивагонных электропоездов ЭР9.

Моторные вагоны серии строились Рижским вагоностроительным заводом, прицепные — Калининским вагоностроительным заводом (позднее, начиная с электропоезда ЭР9П-266, РВЗ освоил и их производство), тяговые электродвигатели и часть аппаратов поставлял Рижский электромашиностроительный завод, трансформаторное и выпрямительное оборудование — Таллинский завод ртутных выпрямителей и Саранский завод «Электровыпрямитель». Выпуск на РВЗ продолжался до 1996 года; всего было построено более 600 составов различных модификаций.

Составность электропоезда ЭР9

Электропоезд ЭР9 формируется из двухвагонных электросекций, каждая из которых состоит из моторного промежуточного (Мп) и прицепного головного (Пг) либо промежуточного (Пп) вагона. Минимальное число вагонов в составе — 4 (две головные секции), максимальное — 12; за основную поездную единицу принят 10-вагонный электропоезд (2 головных, 5 моторных и 3 промежуточных прицепных вагона). По кузову, планировке салона и общей конструкции ЭР9 в значительной мере унифицирован с электропоездом постоянного тока ЭР2, отличаясь главным образом составом электрооборудования, специфичным для линий переменного тока.

Электропоезд ЭР9: технические характеристики

Конструкция и устройство

На каждом моторном вагоне установлено четыре тяговых электродвигателя постоянного тока, соединённых в две параллельные группы по два последовательно. Двигатели получают питание от контактной сети через токоприёмник, силовой трансформатор ОЦР-1000/25, силовой пневматический контроллер (КСП), выпрямительную установку и сглаживающий реактор СР-800, гасящий пульсации выпрямленного тока. Силовой трансформатор имеет четыре обмотки — первичную сетевую на 25 кВ и три вторичных (тяговую, отопительную на 628 В и вспомогательную на 220 В). КСП — кулачковый контроллер с пневматическим приводом, переключающий отпайки тяговой обмотки трансформатора по 20 ступеням под контролем реле ускорения.

Контроллер машиниста имеет шесть положений — 0, маневровое и четыре ходовых; разгон до 16-й позиции силового контроллера идёт за счёт повышения напряжения на двигателях, а на позициях 17–19 включаются три ступени ослабления возбуждения. Кузова вагонов цельнометаллические сварные несущей конструкции, в основном унифицированные с кузовами электропоезда ЭР2, но с усиленными поперечными балками рамы моторного вагона для подвески трансформатора, выпрямительной установки и сглаживающего реактора.

Модификации серии ЭР9

ЭР9П — модификация, выпускавшаяся с 1964 года с выпрямительной установкой, перенесённой под кузов вагона; всего построено 330 составов, что сделало её самой массовой модификацией серии. На моторном вагоне установлен однофазный масляный трансформатор ОЦР-1000/25 номинальной мощностью первичной обмотки 965 кВА: тяговая обмотка имеет номинальное напряжение 1744 В при номинальном токе 359 А (часовом — 530 А), обмотка отопления — 628 В при мощности 100 кВА, обмотка вспомогательных цепей — 220 и 257 В при мощности 92 кВА. Выпрямление тока для тяговых двигателей выполняет установка УВП-3, собранная на 84 лавинных вентилях ВЛ-200 с принудительным воздушным охлаждением. Тяговый электродвигатель РТ-51Д имеет независимую опорно-рамную подвеску на тележке моторного вагона, передачу вращающего момента на ось через упругую муфту и одностороннюю зубчатую передачу, диаметр коллектора якоря — 460 мм. Токоприёмник — ТЛ-13У1-01, главный выключатель — воздушный ВОВ-25-4 или ВОВ-25-4М.

ЭР9А — опытная версия 1970 года с трёхфазными асинхронными тяговыми электродвигателями разработки ВНИИЕМ; из-за сложности преобразовательного оборудования в серию не пошла.

ЭР9М — модернизированная версия с 1976 года, отличающаяся шинным высоковольтным вводом вместо кабельного и полумягкими диванами в салоне вместо деревянных сидений; построено 111 составов.

ЭР9Е (и переходная модификация ЭР9ЕТ) — версия 1981–1987 годов с естественным охлаждением силового оборудования без применения фазорасщепителя с механической нагрузкой на валу; построено 79 составов.

ЭР9Т — модификация с модернизированными тележками, тяговыми двигателями и реостатным электрическим тормозом (тормозные реостаты установлены на крышах моторных вагонов), выпускавшаяся с 1988 года до прекращения производства серии РВЗ в 1996 году. Последней машиной серии стал электропоезд ЭР9ТМ-801 (октябрь 1996 года), построенный с новым комплектом электрооборудования, унифицированным с электропоездами серии ЭД9Т.

Читайте также

• Электропоезд ЭР2 — история
• Электропоезд ЭР22
• Электропоезд ЭД9