Тепловоз ТЭМ18В – технические характеристики и устройство

Тепловоз ТЭМ18В-035 на станции Дача Долгорукова (Санкт-Петербург), июнь 2015 года. Фото: 2lowterrain, CC BY 4.0.

Тепловоз ТЭМ18В – маневровый шестиосный тепловоз с электрической передачей постоянного тока, выпускавшийся Брянским машиностроительным заводом с 2011 по 2014 год. От других машин серии ТЭМ18 он отличается силовой установкой: вместо дизеля Пензадизельмаш на нём стоит двигатель W6L20LA финской фирмы Wärtsilä мощностью 882 кВт (1200 л. с.). Капотный кузов, бесчелюстные трёхосные тележки, система управления УСТА и электрический реостатный тормоз рассчитаны на маневровую и вывозную работу на станциях и подъездных путях промышленных предприятий.

История создания и выпуск

Серия ТЭМ18 выпускается Брянским машиностроительным заводом с 1992 года как замена тепловозам ТЭМ2. Базовая машина получила четырёхтактный дизель 1ПД-4А, капотный кузов и электрическую передачу постоянного тока; в 2004 году появилась модификация ТЭМ18Д с дизелем 1ПД-4Д производства «Пензадизельмаш», а с 2007 года завод полностью перешёл на её развитие – ТЭМ18ДМ.

ТЭМ18В стал вариантом той же конструкции с двигателем Wärtsilä. Первый локомотив ТЭМ18В-001 был построен в 2011 году, в 2012 году собрали две машины (002 и 003), в 2013 году – двадцать одну (004–024), в 2014 году – пятнадцать (025–039). Всего выпущено 39 тепловозов этой модификации, после чего завод продолжил серийный выпуск ТЭМ18ДМ.

Все построенные машины поступили на Октябрьскую железную дорогу: двадцать – в депо Выборг, шестнадцать – в депо Санкт-Петербург-Финляндский, три – в Бологовское депо. Капотная компоновка даёт быстрый доступ к оборудованию, система прогрева «Рубин» позволяет держать тепловоз в холодном отстое при наружном воздухе до минус 50 °С, а кабина оборудована кондиционером и автономным воздушным отопителем.

Тепловоз ТЭМ18В: назначение и условия эксплуатации

Тепловоз предназначен для маневровой работы на железнодорожных путях колеи 1520 мм. Машина рассчитана на управление одним машинистом: основной пульт ПУ1 и дополнительный ПУ2 позволяют вести работу с любого конца кабины, а для обзора состава при обслуживании одним лицом на боковых стенах кабины предусмотрены крепления и регулируемые зеркала.

Допускается работа по системе двух единиц – двух тепловозов из кабины ведущего. При этом на ведомой машине обязательна бригада в лице помощника машиниста для контроля состояния локомотива; переключатель числа тепловозов ПЧТ на обеих машинах переводится во второе положение, а цепи управления ведомой секции питаются от выпрямленного тока возбудителя ведущей.

Кузов капотного типа состоит из пяти частей: холодильной камеры, кузова над двигателем, кузова над высоковольтной камерой, кабины машиниста и кузова над аккумуляторным помещением. Кузов над двигателем и кабина с кузовом над аккумуляторами выполнены съёмными, для доступа к агрегатам служат боковые двери и люки в крыше, а вентиляция подкузовного пространства обеспечивается просечками в дверях капота.

Основные технические характеристики

Параметр	Значение
Род службы	Маневровый
Осевая формула	3о–3о
Число сцепных осей	6
Число секций	1
Мощность по дизелю	882 кВт (1200 л. с.)
Служебная масса при 2/3 запасов топлива и песка	126 т
Нагрузка от колёсной пары на рельсы	206 кН (21,0 тс)
Сила тяги при трогании (ψ = 0,3)	319 кН (32,5 тс)
Сила тяги длительного режима	206 кН (21,0 тс)
Конструкционная скорость	100 км/ч (27,8 м/с)
Скорость длительного режима	10,5 км/ч (2,9 м/с)
Минимальный радиус проходимой кривой	80 м при скорости 3 км/ч
Тяговая передача	Электрическая, постоянного тока, с синхронным возбудителем и двумя ступенями ослабления поля
Передаточное отношение тягового редуктора	4,41
Габарит	1-Т
Колея	1520 мм
Длина по осям автосцепок	16 900 мм
Ширина по выступающим частям	3120 мм
Наибольшая высота от головки рельса по антенне	4860 мм
Высота оси автосцепки от головки рельса	1060 ± 20 мм
База тележки	3700 мм
Полная база	12 870 мм
Расстояние между шкворнями	8800 мм
Диаметр колеса по кругу катания	1050 мм
Клиренс по низу кожуха тягового редуктора	118 мм
Запас топлива	5400 кг
Запас песка	2000 кг
Количество воды в системе	800 л
Количество масла в системе	340 кг
Тормозные колодки	Чугунные, тип М по ГОСТ 30249-97

Силовая установка

Дизель-генератор состоит из дизеля W6L20LA и генератора постоянного тока ГП-321М У2, якорь которого жёстко соединён с коленчатым валом дизеля. Установка опирается на раму шестью лапами дизеля и двумя лапами генератора через регулируемые опоры «Виброкон», которые компенсируют возможный перекос опорных поверхностей; от продольного смещения дизель-генератор удерживают четыре приваренных к раме упора.

Дизель W6L20LA – вертикальный рядный четырёхтактный нереверсивный двигатель с газотурбинным импульсным наддувом, шесть цилиндров диаметром 200 мм и ходом поршня 280 мм (обозначение по ГОСТ 10150-88 – 6ЧН20/28). Полная мощность 882 кВт (1200 л. с.) достигается при 1000 об/мин, минимально устойчивая частота холостого хода – 350 об/мин, направление вращения коленчатого вала (при взгляде со стороны генератора) – левое.

Параметр дизеля W6L20LA	Значение
Тип	Вертикальный, рядный, четырёхтактный, нереверсивный
Наддув	Газотурбинный импульсный (турбокомпрессор A130-M56)
Число цилиндров	6
Диаметр цилиндра × ход поршня	200 × 280 мм
Полная мощность	882 кВт (1200 л. с.)
Частота вращения при полной мощности	1000 об/мин
Минимально устойчивая частота холостого хода	350 об/мин
Удельный расход топлива	196 г/(кВт·ч); 142,26 г/(л. с.·ч)
Расход масла на угар	0,396 кг/ч
Подача воздуха турбокомпрессором	1,8 кг/с при степени сжатия до 4,0
Масса дизеля (сухого)	10 850 кг
Масса дизель-генератора (сухого)	14 600 кг

Управление подачей топлива и контроль параметров дизеля выполняет электронная система «UNIC W20 C3 TEMPO». Она отслеживает температуры и давления теплоносителей, формирует аварийно-предупредительную сигнализацию и защиту: при температуре воды 105 °С или масла 75 °С выдаётся сигнал «Авария», при дальнейшем росте – сброс нагрузки (по маслу через 10 с, по воде через 120 с), а при температуре воды 110 °С двигатель останавливается.

Генератор ГП-321М У2 – машина постоянного тока с независимым возбуждением и самовентиляцией, восемь главных и восемь добавочных полюсов, номинальная мощность 780 кВт при 750 об/мин. Воздух генератор забирает из кузова со стороны коллектора и выбрасывает через окна в станине внутрь кузова, откуда он уходит наружу через просечки в дверях. Возбуждение обеспечивает синхронный возбудитель ВСТ26/3300У2 мощностью 26 кВт, работающий через модуль управляемых выпрямителей МУВ.

Системы, обеспечивающие работу дизеля

Топливная система тепловоза включает бак, два сдвоенных фильтра грубой очистки, топливоподкачивающий насос с электроприводом, подогреватель топлива, трубопроводы и бак сбора загрязнённого топлива. Подкачивающий насос включается автоматически при пуске двигателя или вручную с пульта: он заполняет трубопроводы, удаляет воздух и создаёт избыточное давление на входе в насос дизеля, одновременно обеспечивая смазку его подшипников. В зимнее время топливо подогревается водой горячего контура, летом подогреватель выводится из работы перепускным краном.

В системе дизеля работают две ступени очистки топлива: сдвоенный фильтр тонкой очистки с бумажными кассетами и клапан регулировки давления. В сдвоенном фильтре всегда работает одна кассета; при перепаде давления 1,5 бар поток автоматически переключается на вторую, а засорившаяся подлежит замене. Протечки чистого топлива от насоса, клапанов и форсунок собираются в отдельный сборник с реле уровня, которое срабатывает при разрушении топливных трубок высокого давления.

Масляная система состоит из внутренней системы дизеля и внешнего контура тепловоза. Внутри масло проходит через насос с клапаном-регулятором, охладитель с термостатическим клапаном, автоматический фильтр обратной промывки и центробежный фильтр, после чего подаётся на рамовые подшипники, поршни, турбокомпрессор и подшипники распределительного вала. Внешний контур включает маслопрокачивающий насос с разгрузочным обратным клапаном, настроенным на 0,255 МПа. Этот насос создаёт давление перед пуском дизеля, работает во время пуска и после остановки, а в горячем состоянии включается дополнительно, когда на нулевой и первой позициях давление падает ниже 2 бар.

Водяная система двухконтурная: горячий контур охлаждает дизель, холодный – наддувочный воздух и масло в водомасляном теплообменнике. Заполнение и подпитка выполняются подпиточным насосом, уровень воды в расходном баке контролирует датчик-реле ДРУ-1ПМ, сигнал от которого выводится на блок БР. Воздух для дизеля очищает сетчатый масляный воздухоочиститель с вращающимися кассетами: колесо делает один оборот за 7–24 часа в обычном режиме и за 3,5–12 часов при сильной запылённости (50 мг/м³ и выше), привод – пневматический, от разгрузочного устройства компрессора.

Выхлоп проходит через искрогаситель, который одновременно служит глушителем и дожигает искры в корпусе до выброса в атмосферу, а на всасывании установлен экранный глушитель шума. Экран глушителя имеет два положения: «открыто» – забор воздуха снаружи, «закрыто» – из дизельного помещения, при этом для нормальной работы турбокомпрессора должны быть открыты лючки на воздухоочистителе.

Холодильная камера и регулирование температур

Холодильная камера расположена в передней части тепловоза и состоит из пяти секций для охлаждения воды дизеля и девятнадцати секций для охлаждения воды наддувочного контура и масла. Вентилятор приводится через гидроредуктор от свободного конца коленчатого вала, жалюзи – с электропневматическими приводами.

Регулирование автоматическое. Термореле ТАМ-103 открывают боковые и верхние жалюзи при температуре воды дизеля 80 °С, а воды наддувочного контура и масла – при 38 °С. Датчики-преобразователи ДТПМ-1 включают вентилятор на минимальную частоту при 80 °С по воде дизеля и при 46 °С по наддувочному контуру, далее частота вращения растёт пропорционально температуре. Закрытие жалюзи происходит при снижении температуры на 3–6 °С, отключение гидромуфты – при снижении на величину нечувствительности датчика.

В работе поддерживается температура воды на выходе из дизеля не выше 98 °С (рекомендуемый диапазон 80–90 °С) и воды наддувочного контура не выше 65 °С при наружном воздухе 40 °С; температура масла не должна превышать 75 °С. При отказе автоматики тумблер «Автоматическое управление холодильником» переводится в нижнее положение, и жалюзи с вентилятором управляются вручную с пультов ПУ1 и ПУ2. Зимой при температуре ниже минус 10 °С на боковые жалюзи навешиваются утеплительные щиты, устанавливаемые в одно из трёх положений.

Электрическая передача и работа схемы

Шесть тяговых электродвигателей подключены к генератору двумя параллельными группами по три машины через поездные контакторы П1 и П2. Направление движения меняет реверсор, переключающий обмотки возбуждения двигателей. Для использования полной мощности дизеля на восьмой позиции задатчика предусмотрены две ступени ослабления поля: при включении контактора Ш1 по обмоткам возбуждения проходит 48 % тока якорей, при включении Ш2 – 25 %, что позволяет держать полную мощность до 57 км/ч.

Тяговые электродвигатели ЭД118АУ1 или ЭДУ-133П – машины постоянного тока с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией от постороннего вентилятора; каждая имеет четыре главных и четыре добавочных полюса, опирается на роликовые подшипники в щитах и на моторно-осевые подшипники скольжения. Мощность на валу – 105 кВт, напряжение 203/290 В, ток 605/424 А, КПД – 85,3 %. Охлаждающий воздух подаётся по каналам в раме от вентиляторов, установленных на раме, с расходом не менее 0,5 м³/с.

Пуск дизеля выполняется тяговым генератором, работающим в режиме электродвигателя от аккумуляторной батареи 32ТН-450ТМ ёмкостью 450 А·ч и напряжением 64 В: пусковой контактор Д1 подключает генератор к батарее и разворачивает коленчатый вал. Перед прокруткой маслопрокачивающий насос в течение 40 ± 5 с создаёт давление в системе, а при неудачном пуске схема автоматически разбирается через 23 с, ограничивая время прокрутки.

Напряжение бортовой сети 75 ± 1 В поддерживает блок регулирования БР, управляя возбуждением синхронного возбудителя по сигналу преобразователя ДНБС. При отказе БР предусмотрен аварийный режим с регулятором БРН, а для тягового генератора – режим аварийного возбуждения через блок БАВ; в аварийном режиме работа электрического тормоза запрещена.

Защита генератора от перегрузки построена на реле РТ типа РМ-2010 с уставкой 1900–2100 А: при достижении тока уставки нагрузка снимается, а после снижения тока восстанавливается. От замыкания на корпус защищает реле заземления, срабатывающее при разности потенциалов 80–100 В, от повышения напряжения – реле РНП, снижающее возбуждение возбудителя. Контроль сопротивления изоляции низковольтных цепей выполняет система диагностики БР через реле РСИ.

Электрический реостатный тормоз

Электрический реостатный тормоз – дополнительное средство торможения при маневровой работе и подтормаживании состава на спусках; его применение снижает износ тормозных колодок и бандажей. Тормоз работает в диапазоне скоростей от 40 до 5 км/ч, имеет четыре тормозные позиции задатчика и обеспечивает тормозное усилие от 5 до 16 тс. На скоростях выше 40 км/ч, при подходе к запрещающим сигналам и для удержания поезда на уклоне применяется только пневматический тормоз.

В тормозном режиме якори двигателей соединяются в две группы по три машины последовательно и подключаются контактором КТ1 на блок тормозных резисторов из двенадцати ленточных элементов, установленный на крыше высоковольтной камеры и охлаждаемый естественным потоком воздуха. Обмотки возбуждения двигателей питаются от тягового генератора через контактор КВТ1 и резисторы СШ1, СШ2, а ток возбуждения регулирует блок БР по сигналам преобразователей ДТ1, ДТ2 и ДТ3.

При снижении тормозного тока до 100 А блок БР автоматически замещает электрический тормоз пневматическим: открывается вентиль замещения, и воздух от питательной магистрали через редуктор давления наполняет тормозные цилиндры до 0,18–0,2 МПа, после чего электрическая схема разбирается. Такой же переход происходит при любом отказе в схеме тормоза. Предусмотрен повторно-кратковременный режим работы: тяга на номинале 2,4 мин, выбег 1 мин, торможение с максимальной эффективностью 1,8 мин, стоянка 4 мин, переезд за отцепом 10 мин.

Экипажная часть

Рама тепловоза сварная, из двух хребтовых двутавровых балок, усиленных полосами, обносного швеллера и поперечных элементов; по концам балки связаны литыми стяжными ящиками, а в месте установки дизеля усилены рёбрами жёсткости. Масса главного строения передаётся на две тележки через восемь шаровых опор; шкворни вертикальных нагрузок не передают и служат только для восприятия горизонтальных сил. К стяжным ящикам крепятся путеочистители с высотой нижней кромки 100–170 мм в экипированном состоянии.

Тележка трёхосная бесчелюстная, сварной рамы, с индивидуальным рессорным подвешиванием и индивидуальной рычажной передачей тормоза с двусторонним нажатием на каждое колесо. Колёсно-моторные блоки выполнены с односторонним («гуськовым») расположением и опорно-осевой подвеской тяговых двигателей, буксы поводковые на роликовых подшипниках с осевыми упорами. На буксах третьей и четвёртой колёсных пар установлены датчики угла поворота Л178/1,2.

Рессорное подвешивание одноступенчатое: шесть групп на тележку, в каждой два пружинных комплекта (наружная и внутренняя пружины) и фрикционный гаситель колебаний. Пружины собираются с учётом высоты под статической нагрузкой и делятся на три группы, отличающиеся по высоте в среднем на 6 мм; развеска по осям корректируется регулировочными пластинами, места установки которых указаны в паспорте тепловоза. Осевые разбеги колёсных пар заданы конструктивно: 2 мм для крайних и 28 мм для средних осей.

Тормозное оборудование

Тепловоз оборудован автоматическим пневматическим тормозом с краном машиниста 130 и дистанционным управлением, краном вспомогательного тормоза 224Д, воздухораспределителем 483А и регулятором давления 3РД. Воздух вырабатывает компрессор КТ6 – компаундный, трёхцилиндровый, двухступенчатый, с промежуточным охлаждением, подачей 0,1 м³/с при 1000 об/мин и мощностью привода 53,5 кВт; привод – механический от вала тягового генератора.

Запас воздуха хранится в четырёх главных резервуарах по 250 л и двух запасных по 55 л. После компрессора воздух проходит блок осушки БОСВ, при отключении компрессора реле ДРТ-3 даёт команду на стравливающий клапан и продувку блока с регенерацией сорбента. Тормозное усилие создают двенадцать цилиндров модели 553 диаметром 8 дюймов с чугунными гребневыми колодками.

Контур	Давление
Главные резервуары и питательная магистраль	0,75–0,85 МПа (7,5–8,5 кгс/см²)
Тормозная магистраль	0,48–0,55 МПа (4,8–5,5 кгс/см²)
Тормозные цилиндры при автоматическом торможении	0,38–0,45 МПа (3,8–4,5 кгс/см²)
Тормозные цилиндры при полном торможении вспомогательным тормозом	0,38–0,40 МПа (3,8–4,0 кгс/см²)
Тормозные цилиндры при замещении электрического тормоза	0,15–0,18 МПа (1,5–1,8 кгс/см²)
Тормозные цилиндры при торможении при расцепе тепловозов	0,30–0,35 МПа (3,0–3,5 кгс/см²)

Датчики защищают тормозную систему от опасных сочетаний режимов: ДРТ-1 и ДРТ-2 исключают совместное действие электрического и пневматического тормозов и настраиваются на 0,05–0,08 МПа, датчик ДРТ-4 исключает движение без воздуха, датчик ДПЭ контролирует целостность тормозной магистрали и при её обрыве снимает тяговую нагрузку с выводом сообщения «Обрыв тормозной магистрали» на дисплей.

Ручной тормоз действует на две оси задней тележки через винтовую передачу и цепь. Установочный выход штока тормозного цилиндра – 55 + 5 мм, максимальный в эксплуатации – 100 мм; минимальная толщина колодки при маневровой и вывозной работе – 10 мм, при магистральной – 15 мм.

Кабина, микроклимат и системы безопасности

Кабина машиниста изготовлена из трудногорючего материала, имеет тепло- и звукоизоляцию. На основном пульте ПУ1 и дополнительном ПУ2 установлены аппараты управления и дисплей, на котором отображаются параметры силовой установки и тормозного оборудования. Движение задаётся электронным контроллером, состоящим из блока БЭЛ и двух задатчиков – по одному на каждом пульте. В кабине размещены привод ручного тормоза, бытовой холодильник, кнопки экстренного торможения и краны резервного управления.

Температуру поддерживает система кондиционирования СКВ-4,5-МТ18, работающая автоматически или в ручном режиме; кабина обогревается водяным калорифером от горячего контура и батареей обогрева ног под пультом. Для холодного отстоя служит система прогрева «Рубин»: два блока подогрева охлаждающей жидкости тепловой мощностью по 35 кВт, подогрев масла в картере и воздушное отопление кабины и аккумуляторного отсека отопителем AIRTRONIC M D4 мощностью 3,5 кВт. Система поддерживает температуру воды 40–80 °С и масла 20–50 °С при наружном воздухе до минус 50 °С и обеспечивает простой тепловоза без пуска дизеля не менее 10 часов.

Пожарная безопасность обеспечена установкой УПС-ТПС с прибором ППКП, тепловыми датчиками ДТК и комбинированными извещателями ИПК-ТУ-03: установка выдаёт сигналы «Норма», «Пожар» и «Неисправность» с указанием линии и передаёт сигнал о пожаре по радиоканалу. В дизельном помещении размещены огнетушители ОВП-8 и ОУ-3, в кабине – ОП-4.

В составе средств безопасности движения – комплекс КПД-3ПВ для сбора и регистрации параметров, автоматическая локомотивная сигнализация АЛСНВ-1-Д с электропневматическим клапаном автостопа ЭПК-150, телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ, радиостанция и гребнесмазыватель. Управление и диагностику выполняет система УСТА совместно с блоком регулирования и диагностики БР: она ведёт тяговую передачу и вспомогательное оборудование, контролирует состояние аппаратов и выводит сообщения на монитор машиниста.

Техническое обслуживание и ремонт

Система обслуживания включает три вида технического обслуживания и три вида текущего ремонта. Периодичность для маневровой и вывозной работы приведена в таблице; для ОАО «РЖД» сроки текущих ремонтов увеличены. В первые три-четыре месяца эксплуатации, пока идёт приработка узлов, ТО-3 рекомендуется выполнять через 17–20 суток, а первый ТР-1 – через четыре месяца; допускается отклонение от норм периодичности до 10 %.

Вид обслуживания или ремонта	Периодичность (маневровая и вывозная работа)
ТО-1	Ежедневно
ТО-2	120 ч
ТО-3	40 суток
ТР-1	9 месяцев (для ОАО «РЖД» – 12)
ТР-2	18 месяцев (для ОАО «РЖД» – 24)
ТР-3	36 месяцев (для ОАО «РЖД» – 48)

ТО-1 выполняет локомотивная бригада: проверяются надёжность соединения разъёмов блоков МУВ, БР и БЭЛ, работа дизель-генератора, целостность трубопроводов и секций холодильника, работа гидроредуктора вентилятора и воздухоочистителя, последовательность срабатывания аппаратов, действие автотормозов, состояние экипажной части и наличие расходных материалов; спускаются эмульсия из масляной системы и конденсат из резервуаров.

ТО-2 дополняет ТО-1 проверкой уровня масла в картере, крепления генератора к дизелю, отсутствия утечек топлива, масла и воды, состояния изоляции и крепления аппаратов, нагрева подшипников электрических машин, работы устройств АЛСНВ-1-Д, КПД-3ПВ, ТСКБМ, систем «Борт» и «Рубин», а также регулировкой крана машиниста, крана вспомогательного тормоза и регулятора давления. ТО-3 проводится на стойлах основного депо с ревизией всего оборудования, отбором проб масла и охлаждающей жидкости и проверкой статического давления охлаждающего воздуха тяговых двигателей – не менее 25 мм вод. ст. на восьмой позиции.

Текущие ремонты наращивают объём: ТР-1 включает промывку фильтров, замену бумажных фильтроэлементов и масла, работы по графику обслуживания дизеля; ТР-2 – ревизию подшипников букс, моторно-осевых подшипников и тормозной рычажной передачи; ТР-3 – наиболее полный объём с ревизией тягового генератора, колёсных пар, тележек и полной проверкой электроаппаратуры.

Сравнение с другими машинами серии

ТЭМ18В занимает в семействе отдельное место: по механической части и системам управления он близок к ТЭМ18ДМ, но несёт двигатель Wärtsilä, тогда как на ТЭМ18ДМ стоит 1-ПД4Д «Пензадизельмаш». С типом дизеля связаны и различия в составе систем охлаждения, топливной аппаратуры и электронных блоков управления двигателем.

Параметр	ТЭМ18	ТЭМ18ДМ	ТЭМ18В
Дизель	1ПД-4А	1-ПД4Д («Пензадизельмаш»)	W6L20LA (Wärtsilä)
Мощность	1200 л. с. (882 кВт)	1200 л. с. (882 кВт)	1200 л. с. (882 кВт)
Годы выпуска	1992–2012	с 2007 года	2011–2014
Выпуск	470 машин	продолжается	39 машин
Тяговая передача	Электрическая, постоянного тока	Электрическая, постоянного тока	Электрическая, постоянного тока
Служебная масса	126 т	126 т	126 т
Конструкционная скорость	100 км/ч	100 км/ч	100 км/ч

---

Читайте также

• Тепловоз ТЭМ18ДМ — технические характеристики, устройство, ремонт
• Тепловоз ТЭМ2 — технические характеристики, устройство и модификации
• Тепловоз ТЭМ7 — характеристики, устройство, модификация ТЭМ7А
• Тепловоз ТЭМ18СПГ: маневровый локомотив на сжиженном природном газе
• Ремонт тепловозов: виды ремонта, ТО и структура сервисных депо