Тепловоз ТЭМ18ДМ — технические характеристики, устройство, ремонт

Тепловоз ТЭМ18ДМ — шестиосный маневровый тепловоз с электрической передачей постоянного тока, самая массовая модификация серии ТЭМ18 Брянского машиностроительного завода (БМЗ). С 2007 года ТЭМ18ДМ фактически вытеснил на конвейере БМЗ все предыдущие исполнения серии и остаётся основным маневровым тепловозом, поставляемым РЖД, промышленным предприятиям России и ряду стран СНГ.

История создания: модернизация базового ТЭМ18

Серия ТЭМ18 выпускается Брянским машиностроительным заводом с 1992 года как развитие маневровых тепловозов предыдущего поколения; одним из прототипов при её создании послужил опытный тепловоз ТЭМ17, построенный в единственном экземпляре (ТЭМ17-001). Базовый ТЭМ18 предназначался для маневровой, вывозной и лёгкой магистральной работы, строился в исполнениях под колею от 1435 до 1676 мм для умеренного и тропического климата и комплектовался дизелем 1ПД-4А. Всего было построено 470 тепловозов базовой модификации (1992—2012 годы).

Фото: Maksim15 (CC0)

Дальнейшее развитие серии шло по пути повышения экономичности и надёжности силовой установки и электроники:

ТЭМ18Г (1997—1998, всего 2 экземпляра) — модификация, работающая на сжатом природном газе с запальной порцией дизельного топлива либо на чистом дизтопливе; локомотивы приписаны к депо Свердловск-Сортировочный Свердловской дороги и Лихоборы-Окружные Московской дороги.

ТЭМ18Д (2004—2007, 219 экземпляров) — получил более совершенный и экономичный дизель 1ПД-4Д, электрический тормоз, телемеханическую систему контроля бдительности машиниста (ТСКБМ), а с 2008 года — комплексную систему контроля и безопасности на базе КПД-3ПВ. ОАО «РЖД» начало закупать ТЭМ18Д с 2004 года; первый серийный локомотив ТЭМ18Д-001 с сентября 2004 года работал на станции Калининград-Сортировочный.

Фото: Воздух Свободы (CC BY-SA 4.0)

ТЭМ18ЭГ (2006, 2 экземпляра) — тропическое исполнение ТЭМ18 для поставки в Гвинею.

ТЭМ18ДМ (с 2007 года по настоящее время) — основная и самая массовая модификация серии. Получила новую увеличенную кабину машиниста с двумя равнозначными пультами управления, дизель 1-ПД4Д производства ОАО «Пензадизельмаш» со встроенным водомасляным теплообменником (что позволило отказаться от отдельных радиаторных секций охлаждения масла), а также системы бортового энергоснабжения, микропроцессорного управления и диагностики и климат-контроль кабины. В 2007 году БМЗ полностью перешёл на серийный выпуск ТЭМ18ДМ, прекратив производство прежних исполнений серии. С заводского номера 3001 тепловоз выпускается также для железной дороги Монголии и промышленных предприятий стран СНГ и Балтии; один локомотив поставлен на украинский комбинат «Запорожсталь». По данным на июнь 2026 года построено 2997 тепловозов ТЭМ18ДМ — абсолютное большинство от общего выпуска серии ТЭМ18 (более 3000 машин всех модификаций).

ТЭМ18В (2011—2014, 39 экземпляров) — модификация с дизелем финской компании Wärtsilä (W6L20LA мощностью 882 кВт); эксплуатируется в депо Бологовское, Выборг и Санкт-Петербург-Финляндский Октябрьской железной дороги.

ТЭМ18Т — модификация, дополнительно оборудованная электрическим тормозом.

ТЭМ18А — модификация для работы как на колее 1435 мм, так и на колее 1520 мм.

ТЭМ18УТ — модификация с унифицированной микропроцессорной системой управления электропередачей (УСТА) и электрическим остановочным тормозом; применение УСТА повышает надёжность дизель-генератора, увеличивает межремонтный пробег и срок службы колёсных пар, снижает расход песка и горюче-смазочных материалов.

Сама модификация ТЭМ18ДМ, в свою очередь, выпускается в нескольких заводских исполнениях, различающихся комплектацией под конкретного заказчика: базовое исполнение и исполнения -01…-05 отличаются наличием системы автоматического запуска дизеля (САЗДТ), типом тележки под колею 1520 или 1435 мм, наличием блока осушки сжатого воздуха и электропневматического тормоза (ЭПТ), а также автосцепным устройством с изменяемой высотой автосцепки — эти различия описаны в разделе технических характеристик ниже.

Назначение: маневровая и вывозная работа

Тепловоз ТЭМ18ДМ предназначен для выполнения маневровой, вывозной и лёгкой магистральной работы на железнодорожных путях общего пользования и путях промышленных предприятий колеи 1520 или 1435 мм (в зависимости от исполнения) в районах с умеренным климатом при температуре окружающего воздуха от −50 до +40 °C. Тепловоз оборудован устройствами управления по системе двух единиц и системой управления одним лицом, что позволяет использовать его как в одиночной эксплуатации, так и в сцепе для работы с тяжёлыми составами.

Технические характеристики

Конструкция и устройство: кузов, тележки, дизель-генераторная установка

Кузов тепловоза капотного типа и состоит из пяти основных частей: холодильной камеры, кузова над дизель-генератором, кузова над аппаратной камерой, кабины управления и кузова над аккумуляторным помещением; кузов над дизель-генератором, а также кабина с кузовом над аккумуляторами выполнены съёмными для удобства монтажа и ремонта. Оборудование монтируется на главной раме, которая устанавливается на две трёхосные бесчелюстные тележки; вес рамы передаётся на каждую тележку через четыре резинометаллические опоры скольжения, а тяговое усилие — через два шкворня. Тележки одинаковы по конструкции, за исключением того, что задняя дополнительно несёт привод ручного тормоза; все оси тележек ведущие, тяговые электродвигатели постоянного тока имеют опорно-осевое подвешивание.

В дизельном помещении размещены дизель-генератор, компрессор КТ6, синхронный возбудитель, вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей, маслопрокачивающий и топливоподкачивающий агрегат, фильтры грубой очистки топлива и воздухоочиститель дизеля. Дизель-генераторная установка 1-ПДГ4Д (дизель 1-ПД4Д типа 6ЧН31,8/33 с тяговым генератором постоянного тока независимого возбуждения) вырабатывает ток для питания тяговых электродвигателей; тот же тяговый генератор используется и для пуска дизеля, работая в этот момент в режиме электродвигателя от аккумуляторной батареи.

Система охлаждения дизеля включает секции радиатора холодильной камеры (9 секций для охлаждающей жидкости дизеля и 11 для жидкости охлаждения наддувочного воздуха и масла), терморегулятор РТП32-35 для подогрева жидкости холодного контура зимой и автоматику регулирования температуры с возможностью аварийного ручного управления при отказе автоматики. Воздухоочиститель дизеля — сухого типа, двухступенчатый (инерционный фильтр первой ступени и фильтр из нетканого материала второй), обеспечивает степень очистки воздуха от пыли не менее 99,5 % для частиц крупнее 1 мкм. В кабине управления, отделанной трудногорючим пластиком с тепло- и звукоизоляцией, установлены привод ручного тормоза, электропневматический клапан автостопа, блок регулирования (УСТА), основной и дополнительный пульты управления машиниста и помощника (функционально равнозначные — управлять тепловозом можно с любого из них), кресла, бытовой холодильник и калорифер отопления.

Электрическая схема тепловоза ТЭМ18ДМ

Шесть тяговых электродвигателей (М1—М6) подключены к тяговому генератору в две параллельные группы по три двигателя через поездные контакторы П1 и П2. Для ослабления поля тяговых электродвигателей используются резисторы: типа ЛР-9236 — при установке электродвигателей серии ЭД118, и типа ЛР-9229 — при применении электродвигателей серии ЭД133, ЭДУ-133 или ДТК-417 (совместная установка электродвигателей ЭД118 с двигателями этих серий на одном тепловозе не допускается).

Электрический реостатный тормоз, размещённый на крыше аппаратной камеры, служит дополнительным остановочным средством при маневровой работе; при снижении его эффективности на малых скоростях блок регулирования (УСТА) автоматически подаёт питание на вентиль ВЗТ, включая замещение электрического торможения пневматическим через кран вспомогательного тормоза и реле давления — переход происходит и при любом отказе схемы электрического тормоза.

При остановленном дизеле цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи через рубильник батареи РБ, предохранитель на 125 А и сглаживающий дроссель; при работающем дизеле бортовая сеть питается от синхронного возбудителя через выпрямитель МУВ, а избыток тока одновременно идёт на подзаряд батареи. Цепи освещения подключены к батарее напрямую, минуя рубильник, через отдельный автоматический выключатель «Дежурное освещение». Для защиты от боксования, обрыва тормозной магистрали и аварийных режимов возбуждения предусмотрена система реле и блокировок, взаимодействующая с блоком регулирования (УСТА) и выводящая диагностические сообщения на дисплей машиниста.

Запуск и краны машиниста: порядок работы

Запуск дизеля возможен только с основного пульта управления и производится при температуре охлаждающей жидкости, масла и топлива не ниже +8 °C. Перед пуском включают рубильник аккумуляторной батареи, автоматические выключатели «Питание ДМ», «Питание УСТА», «Топливный насос», «Возбуждение» и «Тормозное оборудование», переводят переключатель ВЦУ в рабочее положение (контроллер в нулевой позиции, реверсивный переключатель в «Нейтраль», режим — «Тяга») и нажимают кнопку «Пуск дизеля 1». По этой команде сначала включается топливный, затем маслопрокачивающий насос — они в течение 40±5 секунд прокачивают топливо и масло, после чего дизель запускается автоматически. После пуска дизель должен проработать 3—5 минут на холостом ходу перед переводом под нагрузку. Общее число попыток пуска не должно превышать десяти, с интервалом от 1 до 2 минут между повторными попытками и 5-минутным перерывом перед новой серией попыток — это ограничение введено для предотвращения глубокого разряда аккумуляторной батареи.

Управление автоматическими тормозами состава на тепловозе осуществляется краном машиниста усл. № 395М-7 (кран КРМ1 на основном пульте, дистанционный контроллер КРМ2 на пульте помощника) с шестью характерными положениями: I — сверхзарядка, II — поездное, III — перекрыша без питания, IV — перекрыша с питанием, V — служебное торможение, VI — экстренное торможение. Кран вспомогательного тормоза локомотива — усл. № 254-2, со стандартной функцией ускоренного отпуска нажатием на буфер крана. При выходе из строя электропневматических приставок крана машиниста предусмотрен переход на резервную (аварийную) механическую схему управления при помощи ручных затворов на корпусе приставок.

Типичные неисправности ТЭМ18ДМ

Среди наиболее часто встречающихся:

Вал топливоподкачивающего насоса не вращается или вращается с перебоями при включённых автомате и тумблере «Топливный насос» — типичные причины: перегорание предохранителя ПТН-16А, заедание щёток в щёткодержателях после их замены, плохой контакт в выводной коробке или на силовых контактах контактора КТН. Устраняется заменой предохранителя, устранением заедания щёток либо очисткой контактной группы.

Коленчатый вал дизеля не проворачивается или проворачивается с недостаточной частотой при нажатии кнопки «Пуск дизеля 1» — чаще всего вызвано невключённым устройством блокировки тормозов усл. № 367А, плохим контактом в его контактной группе, недостаточным зарядом аккумуляторной батареи или коротким замыканием одного из её элементов. При неисправном элементе батареи допускается временно отключить его перестановкой перемычек (не более двух-трёх элементов одновременно) с заменой по прибытии в депо.

Проскальзывание и перегрев фрикционной муфты привода компрессора — из-за износа фрикционных дисков или их недостаточной затяжки; устраняется регулировкой муфты либо заменой дисков в депо.

Повышение давления в главном резервуаре свыше 0,88 МПа со срабатыванием предохранительного клапана — обычно из-за неисправного регулятора давления компрессора, устраняется его регулировкой на отключение при давлении 0,88 МПа (9,0 кгс/см²).

Ремонт ТЭМ18ДМ: особенности обслуживания

Виды и периодичность технического обслуживания и ремонта ТЭМ18ДМ регламентированы Технологической инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации № ЦТ-814р, а в части отдельных узлов, общих с более старой серией, — «Руководством по техническому обслуживанию и текущему ремонту тепловозов ТЭМ2».

ТО-1 и ТО-2 направлены главным образом на проверку состояния экипажной части и ответственных узлов дизеля, механического, электрического и вспомогательного оборудования для обеспечения безопасности движения; ТО-2 дополнительно включает проверку функционирования электропневматического тормоза при помощи тестера НКРМ.468211.002 (при наличии ЭПТ на данном исполнении тепловоза). ТО-3 выполняется на стойлах основного депо и предназначено для полной ревизии оборудования и планового профилактического обслуживания, включая осмотр приводов вспомогательных агрегатов, контрольно-измерительных приборов, реле, фильтров и трубопроводов масляной, водяной и воздушной систем. В первые три-четыре месяца эксплуатации нового тепловоза (период приработки узлов) рекомендуется сокращать интервал ТО-3 до 17—20 суток, а первый ТР-1 проводить уже через 4 месяца; для равномерной загрузки ремонтных мощностей допускается отклонение от установленной периодичности ТО-3 и ремонтов не более чем на 10 суток.

Эксплуатация: где сегодня работает ТЭМ18ДМ

ОАО «РЖД» закупает и массово эксплуатирует тепловозы серии ТЭМ18/ДМ с 2004 года; после перехода БМЗ в 2007 году на исключительный выпуск модификации ДМ она стала основным маневровым тепловозом, поступающим на сеть российских железных дорог и промышленным предприятиям. Помимо России, локомотивы серии в разных модификациях поставлялись и поставляются в Казахстан (в том числе тепловоз ТЭМ18KZ-0001, изготовленный при участии БМЗ на совместном российско-казахстанском предприятии «Казахстанский локомотив» в Павлодаре), Монголию и другие страны СНГ и Балтии (с заводского номера 3001 у ТЭМ18ДМ), а также в Польшу и Гвинею — куда в 2006 году поставлялись тепловозы в тропическом исполнении с соответствующей модификацией дизеля, влагостойкой окраской и специальными кабелями. Один тепловоз ТЭМ18ДМ работает на украинском металлургическом комбинате «Запорожсталь».