Электропоезд ЭР22 — пригородный электропоезд постоянного тока напряжением 3 кВ, выпускавшийся Рижским вагоностроительным заводом (РВЗ) с 1964 по 1968 год. Электропоезд создавался для линий с высоким пассажиропотоком: он стал самым вместительным пригородным составом своего времени в СССР — до 968–988 сидячих мест в четырёхвагонной секции.
История создания ЭР22
В начале 1960-х годов МПС СССР признало электропоезд ЭР10 недостаточно мощным для перегруженных пригородных зон крупных городов. Перед РВЗ была поставлена задача создать поезд с повышенной вместимостью и более широким кузовом. В отличие от предшествующих серий ЭР, кузов ЭР22 получил увеличенную ширину — до 3480 мм (против стандартных 3100–3200 мм), что позволило разместить в вагоне пять сидений в ряду вместо четырёх.
Первый опытный состав ЭР22-01 из двух четырёхвагонных секций прошёл испытания в 1964 году. С 1965 года электропоезда поступили в регулярную эксплуатацию на Московской железной дороге. К 1968 году завод выпустил 66 составов базовой серии; производство прекратили из-за повышенной осевой нагрузки моторных вагонов и неудовлетворительной работы электрического торможения.
Технические характеристики ЭР22
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Система тока | Постоянный, 3 кВ |
| Состав (базовый) | 4 вагона (2 головных моторных + 2 прицепных) |
| Тяговые двигатели | РТ-113, по 1 на каждую ось моторного вагона |
| Мощность ТЭД (часовой) | 230 кВт × 8 = 1840 кВт (4-вагонный) |
| Конструкционная скорость | 130 км/ч |
| Ускорение | до 0,72 м/с² |
| Масса моторного вагона | 66,5 т |
| Масса прицепного вагона | 40,7 т |
| Длина вагона | 24 500 мм |
| Ширина кузова | 3450–3480 мм |
| Вместимость (сидячих) | 968–988 мест (4-вагонный) |
| Тормозная система | Рекуперативно-реостатная и пневматическая |
| Годы выпуска | 1964–1968 |
| Построено составов | 66 |
Конструкция ЭР22
Ключевая особенность ЭР22 — расширенный до 3450–3480 мм кузов, обеспечивающий пятиместную расстановку кресел в поперечном ряду. Кузова стальные, с цельнонесущей конструкцией. Головные вагоны одновременно являются моторными: их тяговые двигатели РТ-113 на каждой оси питаются от контактной сети 3 кВ.
Система торможения рекуперативно-реостатная: при замедлении двигатели переводятся в генераторный режим, выделяемая энергия либо возвращается в контактную сеть (рекуперация), либо гасится в тормозных резисторах. Именно нестабильная работа рекуперативного торможения стала одной из главных причин прекращения серийного выпуска ЭР22.
Модификации ЭР22М и ЭР22В
В 1972 году выпущены два восьмивагонных состава ЭР22М (заводские номера 67 и 68). В этой модификации часть электрооборудования перенесена из моторных вагонов в прицепные для снижения осевой нагрузки; обновлена форма кабины машиниста, появились выходы на низкие платформы, применены новые тележки. Масса моторного вагона снизилась до 65 т. Составы ЭР22М работали в депо Нахабино на Рижском и Курском направлениях МЖД до 1984 года.
В 1975–1976 годах построены ещё два восьмивагонных состава ЭР22В (номера 69 и 70), предназначенных для работы с высокими платформами. Составы эксплуатировались в депо Нахабино, с 1988 года — в Новомосковске; в 1994 году оба сняты с инвентаря. Комплект электрооборудования ЭР22В послужил основой для постройки опытного состава ЭР2Р-7001 в 1979 году.
Эксплуатация ЭР22
Основной полигон работы ЭР22 — Московская железная дорога. Электропоезда обслуживали пригородное движение из трёх московских депо: Перерва (Курское направление), Нахабино (Рижское направление), им. Ильича (Смоленское направление). К началу 1990-х годов в московском регионе ЭР22 остались только в депо Перерва.
В 1968 году состав ЭР22-54 передали в депо Минеральные Воды Северо-Кавказской железной дороги. Несколько составов сохранились в ведомственном парке Степногорска (Казахстан), где работали на промышленной ветке. Списание на СКЖД прошло в 2000–2002 годах.
