Дизель-поезд — это автономный моторвагонный подвижной состав с дизельной силовой установкой, состоящий не менее чем из двух вагонов, среди которых как минимум один является моторным. В России термин закреплён межгосударственным стандартом ГОСТ 31666—2014: дизель-поезд — «автономный тяговый подвижной состав с дизельной силовой установкой и передачей мощности (гидравлической или электрической), состоящий из не менее, чем двух вагонов, предназначенный для перевозки пассажиров и имеющий в своём составе хотя бы один моторный вагон». Такое определение исключает из категории дизель-поездов составы локомотивной тяги, где для движения используются секции тепловозов без моторных вагонов.
Что такое дизель-поезд: назначение и отличие от электропоезда
Главное отличие дизель-поезда от электропоезда заключается в автономности: электропоезд получает энергию от контактной сети (постоянного или переменного тока) через токоприёмник, тогда как дизель-поезд вырабатывает энергию для движения собственной дизельной установкой и не зависит от электрификации пути. Это делает дизель-поезд основным видом пассажирского моторвагонного транспорта на неэлектрифицированных линиях — местных, региональных и малодеятельных направлениях, где строительство контактной сети экономически нецелесообразно.
По характеру использования дизель-поезда в России подразделяют на предназначенные для пригородных перевозок и для межрегионального сообщения, а также выделяют отдельную категорию служебных составов. По типу передачи мощности различают дизель-поезда с механической, гидравлической и электрической передачей; последний вариант с электрической передачей и токоприёмником для питания от контактной сети иногда классифицируют отдельно как дизель-электропоезда. Ранее для дизельного моторвагонного подвижного состава, особенно одновагонного, в СССР использовался термин «автомотриса»; в современной терминологии для одно-, двух- и трёхвагонных составов также применяется термин «рельсовый автобус» (согласно ГОСТ 34530—2019).
Дизель-поезда также различают по конфигурации пола вагона относительно высоты посадочных платформ. В России принято выделять три основные категории платформ по высоте над уровнем головки рельса: высокую (1100 мм), среднюю (550 мм) и низкую (не более 200 мм). Низкопольные дизель-поезда обеспечивают более удобную и быструю посадку пассажиров, особенно на маломощных станциях без высоких платформ, поэтому современные серии всё чаще проектируются с низким полом хотя бы в части вагона.
Устройство: моторный вагон, дизель, гидравлическая или электрическая передача
В состав дизель-поезда обычно входят головные вагоны с кабиной машиниста, расположенные по краям состава кабинами наружу — такая компоновка позволяет менять направление движения без разворота и перецепки. Между ними могут находиться промежуточные вагоны. По функции различают четыре основных типа вагонов: моторный головной (Мг), моторный промежуточный (Мп), прицепной головной (Пг) и прицепной промежуточный (Пп); хотя бы один вагон состава должен быть моторным, то есть иметь приводную тележку.
Силовая установка дизель-поезда базируется на дизельном двигателе внутреннего сгорания и может располагаться под полом вагона, в отдельном машинном отделении внутри кузова или на крыше. В комплект силовой установки, помимо самого двигателя, обычно входят тяговая передача (тяговый генератор при электрической передаче или гидропередача с редуктором при гидравлической), системы топливоснабжения, охлаждения и смазки двигателя, компрессор, генератор собственных нужд, а также системы регулирования мощности, диагностики и пожаротушения. Российские нормы обязывают оснащать дизель-поезд автоматической пневматической, электропневматической и стояночной тормозными системами; при наличии гидравлической или электрической передачи дополнительно применяется гидродинамическое или электродинамическое торможение.
Основные серии в России и СНГ: Д, Д1, ДР1, ДР1А, ДР1П, ДТ1
Первым серийным дизель-поездом на сети железных дорог СССР стал венгерский Д производства завода Ганц-МАВАГ (Ganz-MÁVAG, Будапешт) — трёхвагонные составы композиции Мг+Пп+Пг поставлялись с 1960 года. Их дальнейшим развитием стала серия Д1 (в некоторых источниках — модель дизель-поезда следующего поколения), строившаяся тем же заводом в 1964—1988 годах: всего было построено 605 составов, оснащённых дизельным двигателем Ганц — Ендрашик 12 VFE 17/24 мощностью 730 л. с. (538 кВт) на каждый из двух головных вагонов и трёхступенчатой гидромеханической передачей HydroGanz. Конструкционная скорость Д1 составляла 128 км/ч. Помимо стандартной колеи 1520 мм, для острова Сахалин выпускался отдельный вариант — дизель-поезд Д2 колеи 1067 мм.
Первым отечественным серийным дизель-поездом стала серия ДР1 (Дизель-поезд Рижский, 1-й тип) Рижского вагоностроительного завода (РВЗ), выпускавшаяся с 1963 года под руководством главного конструктора П. И. Курдюмова. Композиция ДР1 — Мг с 0—5 промежуточными прицепными вагонами Пп и вторым Мг; каждый моторный вагон оснащён дизельным двигателем М-756Б мощностью 736 кВт и гидравлической передачей ГДП-1000, конструкционная скорость — 120 км/ч. В 1969 году появилась модификация ДР1П (приводной — генератор приводился от основного дизеля без отдельного вспомогательного дизеля), выпускавшаяся до 1976 года (75 составов), а с 1973 года — модификация ДР1А с усовершенствованной схемой запуска дизеля от генератора; всего до 1998 года было построено 211 составов ДР1А. Производство серии было возобновлено в 2005—2012 годах под обозначением ДР1Б для Белорусской железной дороги (17 составов), включая отдельные служебные составы. Всего заводом РВЗ было построено 355 составов серии ДР1 всех модификаций; часть эксплуатировавшихся в Белоруссии поездов ДР1/ДР1П/ДР1А была модернизирована и переобозначена МДП (мини- или малый дизель-поезд).
Отдельное направление развития — дизель-электропоезда с электрической передачей мощности. Первым таким составом в России стал ДТ1 (Дизель-поезд Торжокский, 1-й тип) Торжокского вагоностроительного завода: опытный образец построен в 2005 году, серийное производство велось в 2009—2013 годах, всего выпущено 13 составов. Головной вагон Дг оснащён дизель-генератором (двигатель MTU 12V183TD13 мощностью 550 кВт) без тяговых тележек, а моторный промежуточный вагон Мп получает питание по проводам и оснащён четырьмя тяговыми электродвигателями по типу электропоезда; наличие дизель-генератора позволяет ДТ1 работать как на неэлектрифицированных линиях, так и на участках постоянного тока 3 кВ. Более тяжёлым современным дизель-поездом с готовыми силовыми модулями GTW+ швейцарской Stadler Rail стал ДП-М завода «Метровагонмаш», испытывавшийся с 2014 года.
Современные дизель-поезда: РА1, РА2, РА3 «Орлан»
С конца 1990-х годов основным производителем лёгких дизель-поездов («рельсовых автобусов») в России стал завод «Метровагонмаш», конструктивно унифицировавший их с вагонами метро серии «Яуза». Первая серия РА1 (Рельсовый Автобус, 1-й тип) выпускалась в 1997—2006 годах: опытный образец построен в 1997 году, серийное производство началось в 2004—2005 годах, всего изготовлено не менее 132 составов (не менее 173 вагонов) в нескольких моделях — как одновагонных для России (мощность дизеля MTU 315 кВт, конструкционная скорость 100 км/ч), так и двухвагонных экспортных исполнений.
Развитием РА1 стала серия РА2, выпускавшаяся тем же заводом в 2005—2015 годах (не менее 115 составов); основная составность — два головных моторных вагона (ГМ) и один-два прицепных безмоторных (ГМ+ПБ+ГМ), конструкционная скорость увеличена до 120 км/ч. На головные вагоны РА2 устанавливается силовой модуль PowerPack немецкой MTU (дизель 6R183TDH мощностью 2×350 кВт) с гидропередачей Voith T211 re.3. Отдельная одновагонная модель 731.55 с отечественным дизелем М721-01 производства завода «Звезда» осталась в единственном экземпляре, а служебная модель 750.05-30 строилась для нужд руководства ОАО «РЖД».
Самой новой серией лёгких дизель-поездов на данный момент является РА3 «Орлан» того же завода «Метровагонмаш» — двух- или трёхвагонные составы с дизельными двигателями MAN и гидропередачей Voith, конструкционной скоростью до 120 км/ч, поставляемые с середины 2010-х годов на неэлектрифицированные линии в различные регионы России, включая Дальний Восток. РА3 продолжает линию РА1 и РА2, отличаясь усовершенствованной конструкцией кузова, салона и силовой установки; подробные технические характеристики серии приведены в отдельной статье о РА3 «Орлан».
| Серия | Годы постройки | Производитель | Мощность силовой установки | Тип передачи | Конструкционная скорость, км/ч |
|---|---|---|---|---|---|
| Д1 | 1964—1988 | Ганц-МАВАГ (Венгрия) | 2 × 538 кВт | гидромеханическая | 128 |
| ДР1 / ДР1А | 1963—1998 | РВЗ (Латвия) | 736 кВт на вагон Мг | гидравлическая | 120 |
| ДТ1 | 2005—2013 | ТорВЗ (Россия) | 550 кВт (дизель) на вагон Дг | электрическая | 130 |
| РА1 | 1997—2006 | Метровагонмаш (Россия) | 315 кВт | гидравлическая | 100 |
| РА2 | 2005—2015 | Метровагонмаш (Россия) | 2 × 350 кВт | гидравлическая | 120 |
| РА3 «Орлан» | с 2010-х | Метровагонмаш (Россия) | MAN, гидропередача Voith | гидравлическая | до 120 |
География эксплуатации: где ходят дизель-поезда сегодня
Дизель-поезда советской постройки (в первую очередь ДР1 и Д1) продолжают работать не только в России, но и на большей части постсоветского пространства — на Украине, в Латвии, Литве, Белоруссии, Эстонии, Грузии, Казахстане и Таджикистане, хотя парк неуклонно сокращается по мере выработки ресурса и поставок нового подвижного состава. В России дизель-поезда обслуживают неэлектрифицированные пригородные и межрегиональные линии на большинстве железных дорог сети — от Октябрьской и Свердловской до дорог Сибири и Дальнего Востока, где электрификация экономически нецелесообразна из-за низкой интенсивности движения. Современные рельсовые автобусы РА1, РА2 и РА3 «Орлан» поставляются в депо разных регионов страны, а также поставлялись на экспорт — в частности, на Украину, в Литву и Монголию.
Перспективы: замещение старого парка
Основная тенденция последних лет — постепенное замещение изношенных дизель-поездов советской постройки (ДР1, ДР1П, ДР1А, Д1), многие экземпляры которых выработали или вырабатывают нормативный срок службы, современными рельсовыми автобусами РА2 и РА3 «Орлан», а также дизель-электропоездами нового поколения. Производство классических дизель-поездов с гидравлической передачей (типа ДР1) в России не ведётся уже несколько десятилетий, а единичные модернизации (например, серия ДР1Б для Белорусской железной дороги) носят точечный характер. На постсоветском пространстве этот процесс идёт параллельно: например, в Белоруссии часть советских ДР1/ДР1П/ДР1А была не списана, а модернизирована в депо Лида под обозначением МДП, а на Украине и в Белоруссии в производство и поставки дизель-поездов активно включилась польская фирма PESA (одно-, трёх- и шестивагонные модели 620M, ДП3, ДП6 и другие).
Ожидается, что в перспективе основную нагрузку по обслуживанию неэлектрифицированных линий возьмут на себя современные рельсовые автобусы и более тяжёлые дизель-поезда, разрабатываемые «Метровагонмашем» и другими производителями группы «Трансмашхолдинг», в том числе с использованием готовых силовых модулей иностранных поставщиков (по образцу ДП-М с модулями GTW+ Stadler Rail) и с постепенным переходом на низкопольную компоновку салона.
Статьи по отдельным сериям дизель-поездов
- Дизель-поезд Д1 — технические характеристики и устройство
- Дизель-поезд ДР1 — технические характеристики и устройство
- Дизель-электропоезд ДТ1 — технические характеристики
- Дизель-поезд ДПМ — технические характеристики
- Рельсовый автобус РА2 — технические характеристики и устройство
- Дизель-поезд РА3 «Орлан» — технические характеристики и устройство
