Электровоз ЧС1 – четырёхосный односекционный пассажирский электровоз постоянного тока напряжением 3 кВ, выпущенный чехословацким заводом Škoda в 1957–1960 годах. Его прямым развитием стал электровоз ЧС3 (1961 год) с более мощными тяговыми двигателями. Обе серии стали первыми чехословацкими электровозами на советских железных дорогах и положили начало многолетнему сотрудничеству Škoda с МПС СССР.
История создания ЧС1
В середине 1950-х годов МПС СССР разрабатывало замену устаревшим паровозам и предвоенным электровозам ВЛ19 и ВЛ22 на пассажирском ходу. Чехословацкий завод Škoda в Пльзене предложил электровоз на основе четырёхосной конструкции швейцарской фирмы Winterthur (тип Е499.0), хорошо зарекомендовавшей себя в Европе.
Первые два опытных электровоза поступили в СССР в 1957 году (заводской тип 25Е). С 1959 года развернулось серийное производство; до 1960 года Škoda поставила 102 машины (номера ЧС1-001–102). Электровозы поступили на Московскую железную дорогу (Курское и Горьковское направления), Октябрьскую (участок Москва – Калинин), а позднее были переданы на Приднепровскую (1963) и Западно-Сибирскую (1968) дороги.
Создание ЧС3 на базе ЧС1
В 1960 году МПС обратилось к заводу Škoda с запросом на более мощный электровоз: рост длины пассажирских составов требовал увеличения тяговых усилий. Конструкторы Škoda пошли по пути модернизации уже отработанной платформы ЧС1. Главным изменением стал переход на новый тип тяговых двигателей и привода: вместо торсионного вала с упругими пластинчатыми муфтами (система Сешерон) применили карданный вал с двумя шарнирными муфтами на игольчатых подшипниках. Это позволило удлинить якорь двигателя и повысить его мощность с 586 до 700 кВт.
Переходный опытный образец на базе кузова ЧС1 с новыми двигателями (тип 29Е0) прошёл испытания в 1960 году. Серийный вариант получил обозначение ЧС3 (заводской тип 29Е1). Все 87 электровозов ЧС3 были выпущены в 1961 году.
Технические характеристики ЧС1 и ЧС3
Основные параметры обеих серий приведены в таблице.
| Параметр | ЧС1 | ЧС3 |
|---|---|---|
| Заводской тип Škoda | 25Е | 29Е1 |
| Осевая формула | 2о–2о | 2о–2о |
| Система тока | Постоянный, 3 кВ | Постоянный, 3 кВ |
| Часовая мощность | 4 × 586 = 2 344 кВт | 4 × 700 = 2 800 кВт |
| Длительная мощность | 4 × 508 = 2 032 кВт | 4 × 610 = 2 440 кВт |
| Сила тяги часовая | 13 500 кгс | 14 400 кгс |
| Сила тяги длительная | 11 200 кгс | 11 900 кгс |
| Скорость часового режима | 62,2 км/ч | 70,3 км/ч |
| Скорость длительного режима | 65,4 км/ч | 74,3 км/ч |
| Конструкционная скорость | 120 км/ч | 120 км/ч |
| Масса | 85 т | 85 т |
| Нагрузка от оси | 21,25 тс | 21,25 тс |
| Длина | 17 080 мм | 17 100 мм |
| Привод ТЭД | Торсионный вал, муфты Сешерон | Карданный вал, шарнирные муфты |
| Годы выпуска | 1957–1960 | 1961 |
| Построено | 102 машины | 87 машин |
Конструкция электровозов ЧС1 и ЧС3
Кузов электровоза цельнометаллический, несущий, опирается на две двухосные тележки. Тяговые двигатели с опорно-рамным подвешиванием; передача крутящего момента на оси колёсных пар реализована через промежуточный вал и зубчатую передачу с передаточным отношением 2,27. На ЧС1 применена система Сешерон с торсионным валом и упругими пластинчатыми муфтами; на ЧС3 – более совершенная схема с карданным валом и шарнирными муфтами на игольчатых подшипниках, допустившая применение более длинного якоря и рост мощности двигателей.
Система управления – реостатно-контакторная с главным контроллером 13KH (47 позиций). Два двухлыжных токоприёмника установлены на крыше. Вентиляция тяговых двигателей принудительная, от двух центробежных мотор-вентиляторов. Компрессоры К-1 «Ковопол» обеспечивают сжатый воздух для тормозной системы. Оба типа электровозов имеют противоразгрузочные устройства для передних колёсных пар. Минимальный радиус вписывания в кривую – 120 м.
В эксплуатации электровозы ЧС1 и ЧС3 нередко сцеплялись попарно по системе многих единиц под управлением одного машиниста, что удваивало тяговые возможности для вождения тяжёлых составов.
Эксплуатация и судьба парка
Электровозы ЧС1 работали на Московской железной дороге (Курское и Горьковское направления), Октябрьской (участок Москва – Калинин). Часть машин в 1963 году передали на Приднепровскую дорогу, в 1968-м – на Западно-Сибирскую. В регулярной тяговой службе ЧС1 эксплуатировались до середины 1980-х годов; отдельные экземпляры, переоборудованные в служебные электромотрисы, работали вплоть до 2011 года.
Электровозы ЧС3 сначала работали на участке Москва – Харьков – Иловайск, позднее были переданы на Транссибирскую магистраль, где эксплуатировались до 1991 года. Часть машин с 2010-х годов переоборудована в пассажирские электромотрисы ПЭМ-3 и ПЭМ-4 для обслуживания пригородных маршрутов. Электровоз ЧС3-73 сохранён в Новосибирском железнодорожном музее.
