Электровоз ЧС4Т — шестиосный пассажирский электровоз переменного тока, выпускавшийся чехословацким заводом Škoda (Пльзень) с 1973 по 1986 год. Вместе с базовой моделью ЧС4 эти машины стали основой тяги скорых поездов на линиях 25 кВ 50 Гц Советских железных дорог, сменив тепловозную тягу на электрифицированных магистралях.
Базовый электровоз ЧС4
Разработка электровоза для линий переменного тока 25 кВ / 50 Гц началась на заводе Škoda в начале 1960-х годов в тесном взаимодействии с советскими специалистами. Первые опытные образцы серии 61Е прошли испытания в 1963 году; серийный выпуск развернулся в том же году и продолжался до 1972 года включительно.
Всего было построено около 230–232 машин. Электровоз получил осевую формулу 3о–3о и конструкционную скорость 160 км/ч — рекордный для советских пассажирских электровозов переменного тока показатель того времени. Суммарная часовая мощность тяговых электродвигателей составила порядка 5100 кВт, масса локомотива — около 123 т.
Особенностью ЧС4 стал кузов из стеклопластиковых панелей на стальном каркасе — решение, облегчившее конструкцию по сравнению с цельнометаллическими аналогами. Трансформаторно-выпрямительная схема первых машин включала ртутные выпрямители (игнитроны); в ходе производства они были заменены на кремниевые. Реостатный тормоз на серии ЧС4 предусмотрен не был.
Электровозы ЧС4 работали в депо Харьков, Минск, Москва-Пассажирская-Курская и ряде других. В связи с отсутствием реостатного тормоза и высокими эксплуатационными расходами машины постепенно уступали место ЧС4Т и к середине 1990-х годов были выведены из регулярной эксплуатации.
Модернизированный электровоз ЧС4Т
Работа над улучшенной версией электровоза ЧС4 велась заводом Škoda в конце 1960-х годов. Главными задачами были: введение реостатного тормоза для работы на горных и холмистых профилях, замена кузовных панелей стальными листами для снижения трудоёмкости ремонта и переход на более совершенную силовую схему с тиристорными регуляторами.
Опытный образец серии 62Е0 поступил на испытания в 1971 году. По итогам испытаний Škoda откорректировала конструкцию, и в 1973 году начался серийный выпуск. До 1986 года завод поставил на советские железные дороги 510 машин, объединённых в подсерии 62Е0–62Е10, которые различались мощностью тяговых двигателей, компоновкой вспомогательных машин и деталями кузовного оборудования.
С 1972 года на основе кузова и кабин ЧС4Т завод Škoda начал выпускать также электровоз постоянного тока ЧС2Т. За характерный внешний вид оба электровоза — ЧС4Т и ЧС2Т — получили среди железнодорожников прозвища «Теремок», «Башня», «Кирпич» и «Утюг».
Технические характеристики электровоза ЧС4Т
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Осевая формула | 3о–3о |
| Система тока | Переменный, 25 кВ, 50 Гц |
| Тяговые электродвигатели | AL-4442nP (6 шт.) |
| Часовая мощность | 6 × 850 кВт = 5100 кВт |
| Сила тяги при трогании | 300 кН |
| Скорость часового режима | 106 км/ч |
| Скорость длительного режима | 108 км/ч |
| Конструкционная скорость | 160 км/ч |
| Реостатный тормоз | 5000 кВт |
| Масса | 126 т |
| Нагрузка от оси | 21 тс |
| Длина по буферам | 19 980 мм |
| Диаметр колёс | 1250 мм |
| Годы выпуска | 1973–1986 |
| Построено | 510 машин |
Конструкция и оборудование
Кузов ЧС4Т — несущий, цельнометаллический, сварной из стальных листов. Конструкция кабин машиниста обеспечивает хороший обзор пути; кузов оснащён системой принудительной вентиляции тяговых двигателей и вспомогательного оборудования.
Тяговые двигатели AL-4442nP с последовательным возбуждением установлены по одному на каждую ось. Питание осуществляется через тяговый трансформатор и тиристорный выпрямитель; регулирование тяги — плавное, за счёт изменения угла открытия тиристоров.
Реостатный тормоз реализован по схеме независимого возбуждения: при торможении тяговые двигатели переводятся в режим генераторов, а выделяемая энергия гасится в тормозных резисторах на крыше локомотива. Мощность реостатного тормоза 5000 кВт обеспечивает эффективное торможение даже на длинных горных спусках.
Тележки двухосные, с буксовым рессорным подвешиванием и центральным люлечным подвешиванием кузова. Диаметр бандажей колёс — 1250 мм. Нагрузка от колёсной пары на рельс не превышает 21 тс.
Отличия ЧС4 и ЧС4Т — сравнительная таблица
Электровоз ЧС4Т — глубокая модернизация базового ЧС4. Ключевые различия между сериями приведены в таблице.
| Параметр | ЧС4 | ЧС4Т |
|---|---|---|
| Серия Škoda | 61Е | 62Е |
| Годы выпуска | 1963–1972 | 1973–1986 |
| Построено | ~232 машины | 510 машин |
| Кузов | Стеклопластиковые панели на стальном каркасе | Цельносварной стальной |
| Выпрямители | Ртутные (игнитроны) → кремниевые | Тиристорные |
| Реостатный тормоз | Отсутствует | 5000 кВт |
| Масса | ~123 т | 126 т |
| Мощность (часовой режим) | ~5100 кВт | 5100 кВт |
| Конструкционная скорость | 160 км/ч | 160 км/ч |
Эксплуатация электровозов ЧС4Т
Электровозы ЧС4Т работали в депо Харьков, Минск, Москва-Пассажирская-Курская, Купянск, Белгород и ряде других. Благодаря реостатному тормозу и надёжной тиристорной схеме они показали себя значительно экономичнее предшественников.
По данным на 2021 год, 15 электровозов ЧС4Т числились на балансе Белорусской железной дороги. Капитальный ремонт электровозов выполнял Запорожский электровозоремонтный завод, в настоящее время — Новосибирский ЭРЗ. Несколько электровозов сохранены как памятники истории техники.
Замена на электровоз ЭП1
С середины 2000-х годов электровозы ЧС4Т на российских магистралях систематически заменяются отечественным электровозом ЭП1 производства Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ). ЭП1 превосходит ЧС4Т по тяговым усилиям и оснащён рекуперативным торможением, позволяющим возвращать энергию в сеть.
