Осенью 2011 года на выставке железнодорожного транспорта «Экспо 1520» впервые был показан общественности новый электровоз ЭП20.
ЭП20 – это пассажирский скоростной электровоз, серийное производство которого осуществляется на электровозостроительном заводе в Новочеркасске (который входит в состав «Трансмашхолдинг»).
Главный конструктор и руководитель проекта – Сергей Александрович Усвицкий. При проектировании электровоза были использованы технические решения французской компании «Alstom». ЭП20 является головным проектом в рамках программы производства нового поколения скоростных электровозов с тяговым приводом асинхронного типа.
Первый экземпляр ЭП20 передан ОАО «РЖД» в конце ноября 2012 года.
Технические данные и характеристики
масса: 129 тонн
род: пассажирский
ток и напряжение: 25 кв переменного тока (50 гц), 3кв постоянного тока.
общая длина: 22550 мм
общая ширина: 3100 мм
высота при опущенных токоприениках: 5100 мм
вид электрического торможения: реостатное и рекуперативное
конструкционная скорость: 160 км/ч (до 200 км/ч для экземпляров с номерами от 001 по 0018 и 046, 047)
номинальная мощность тяговых электродвигателей: 6000 квт
часовая мощность тяговых электродвигателей: 7200квт
вид подвешивания тяговых электродвигателей: опорно-рамный
класс тяговой передачи: 3-й класс
тип тяговых электродвигателей: дта-1200а (асинхронные)
наименьший радиус кривых: 125 м
диаметр колес: 1250 мм (безбандажные)
Электровоз ЭП20 эксплуатируется на территории Российской Федерации (Московская железная дорога, Северо-Кавказская железная дорога) и частично на территории Республики Беларусь (на участке Вязьма-Минск, фирменный поезд «Беларусь» Москва-Минск).
Технические решения и инноваци
• База электровоза разработана российскими конструкторами. Применены различные инновационные технологии различных производителей России, Франции и других стран.
• электровоз оборудован системой автоматического поглощения энергии при лобовом ударе, которая значительно повышает безопасность локомотивной бригады;
• установлены компрессоры, работающие без масла с технологией осушки всасываемого воздуха;
• особенности экипажной части, позволяющие достигать скорости 200 км/ч;
• безбандажные колесные пары с увеличенным ресурсом ободов до 1 000 000 км пробега;
• внутрикузовное оборудование скомпоновано так, что по центру электровоза имеется центральный проход;
• «поездная шина» — цифровая связь, позволяющая объединять электровоз и вагоны (на которых также должна быть установлена данная систему) в единый диагностический комплекс;
• индивидуальная система вентиляции с регулировкой производительности;
• все системы электровоза установлены модульно (как пневматические, так и электрические);
• плавный пуск всех компрессоров и вентиляторов достигается за счет установленного преобразователя собственных нужд с регулятором производительности;
• система автоматического ведения поезда, входящая в микропроцессорный диагностический комплекс, контролирующий безопасность движения;
• современная кабина управления, соответствующая всем современным требованиям и нормам по санитарии, эргономике и безопасности;
• тяговый привод основан на биполярных транзисторах с изолированным затвором с использованием индивидуальных инверторов напряжения.
Поставки и заказы
ОАО «РЖД» планирует потратить около миллиарда евро на покупку 200 электровозов ЭП20. Также, по словам заместителя начальника Белорусской железной дороги Владимира Балахонова, ведутся переговоры о закупке партии ЭП20 для обновления парка подвижного состава Бел. ж.д. На данным момент готовится опытная эксплуатация электровозов из парка «РЖД» на территории Беларуси. В случае удачного завершения испытаний, Беларусь закупит у «Трансмашхолдинг» 24 электровоза ЭП20.
Электровоз пятого поколения, новейший грузовой локомотив, функционирующий на переменном токе. Разрабатывался совместно с французской фирмой, специально для РЖД.
Электровоз 2ЭС4К, получивший в народе прозвище «Дончак», функционирует в грузовом движении. Работает на постоянном токе напряжением в 3 кВ. Секции установлены четырехосные с осевой мощностью 750 кВт. В сравнении с электровозами семейства ВЛ, мощность увеличена на 16%, а тяга на 15%, при этом потребление энергии уменьшено на 10% в среднем.
Начиная с 1999 года на Новочеркасском электровозостроительном заводе налажен выпуск пассажирского электровоза переменного тока ЭП1. Новый электровоз представлялся как смена локомотивам ВЛ60ПК а также морально и технически устаревшим Чехословацким ЧС4 и ЧС4Т. Локомотив создан на базе грузопассажирского ВЛ65.
Технические характеристики
Полная масса локомотива, с учетом загруженного в бункеры песка составляет 132 тонны. В качестве ТЭД внедрены двигатели НБ-520 с использованием опорно-рамного подвешивания. Предусмотрена возможность оборудования локомотива средствами безопасности КЛУБ, САУТ-ЦМ/485, ТСКБМ. Технические характеристики локомотива обеспечивали движение поезда полной массой 1440 тонн в девятитысячный подъем, развивая при этом скорость в 80 км/ч.
Максимальная конструкционная скорость движения 140 км/ч. Для отопления вагонов от электросети локомотива на последнем устанавливались розетки, позволяющие включить в цепь до 21 вагона включительно. В отличие от прародителя ВЛ65 на ЭП1 не организована возможность работы по системе многих единиц. Первые выпуски локомотивов окрашивались в красный цвет вследствие чего, а также угловатой формы кузова, локомотив ЭП1 получил неформальное прозвище «кирпич».
На ЭП1 впервые серийно устанавливалась микропроцессорные системы управления и диагностики (МСУД), позволяющая осуществить возможность автоматического движения поезда. Предусмотрено четыре программы движения локомотива, от простого ручного регулирования до полного автоведения поезда. Автоведение возможно лишь в случае установки в считывающее устройство специальной кассеты с параметрами путевой структуры, разрешенной участковой скорости движения, расписания проследования станций и другой сопутствующей информацией.
Модификации
В 2006 локомотив ЭП1 модернизировали, в результате чего появились версии ЭП1М и ЭП1П, кузов имел значительные внешние изменения. Форма локомотива стала более обтекаемая, установлено панорамное лобовое стекло, буферные фонари заменили на светодиодные. Внутреннее убранство кабины машиниста также претерпело эргономические изменения в угоду более комфортных условий работы локомотивной бригады.
Применение модульной кабины машиниста позволило оснастить локомотив системой микроклимата, обеспечивающей охлаждение и отопление кабины. Локомотив ЭП1П, ввиду изменения технических характеристик тягового редуктора, профилировался для перевозки поездов по тяжелому профилю железнодорожного пути, при этом максимальная конструкционная скорость была снижена до 120 км/ч. Также предполагалось использовать ЭП1П как универсальный локомотив, применяя его для перевозки пассажирских и грузовых поездов на перегонах с малой интенсивностью движения.
В процессе пассажирских перевозок на ЭП1 была опробована технология ведения локомотива в одно лицо, машинистом без помощника. Однако впоследствии от массового внедрения данного метода работы отказались, хотя на некоторых участках железнодорожного пути данная схема используется.
Всего с начала серийного выпуска электровоза ЭП1 и его модификаций произведено 866 единиц техники, из них ЭП1-381 машина, ЭП1П- 74, ЭП1М-411, по актуальности на январь 2017 года. Выпуск ЭП1 на заводе прекращен в 2007 году, версия ЭП1П выпускалась с 2007 по 2010 года, а ЭП1М выпускается с 2007 года по настоящее время. Большинство электровозов эксплуатируется на железных дорогах Сибири и Дальнего Востока.
ВЛ10 – основной грузопассажирский электровоз постоянного тока на железнодорожных линиях СССР. Выпускался на электровозостроительных заводах Тбилиси и Новочеркасска с 1961 года, являлся самым массовым из всей линейки электровозов данных заводов.
В 2010 году, на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения в Верхней Пышме, выпущен магистральный грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС10, получивший имя «Гранит». Разработкой локомотива занималось предприятие «Уральские локомотивы» совместно с компанией «Сименс».
Электровоз пассажирского типа постоянного тока, выпускается Коломинским заводом. Электровоз выпущен с целью устаревших представителей семейства ЧС, которые выпускались с 60-х годов и функционирующих по сей день с множеством капитальных ремонтов. Как прогнозируют разработчики – ЭП2К заменят и электровозы ВЛ.
